中岔區(qū)段掉碼問題分析處置案例

舒軍

一：?jiǎn)栴}現(xiàn)象 以宿松站為例，宿松站軌道電路為交流480軌道電路，發(fā)碼制式為ZP89疊加480軌道電路占用發(fā)碼，1G含16#中岔，16DG為高脈區(qū)段。平面圖如下圖所示。 1G含中岔，停車標(biāo)在16DG送絕緣節(jié)處，經(jīng)常是停于16DG左右，如下圖所示 通過對(duì)掉碼的機(jī)車信號(hào)圖片分析可以看出，掉碼現(xiàn)象幾乎都發(fā)生在16DG受端緣節(jié)處。 宿松站掉碼一般有2個(gè)原因：說明：宿松站為K8451、K1071的終到站，機(jī)車在此區(qū)域需要進(jìn)行轉(zhuǎn)頭作業(yè)，列車停穩(wěn)后轉(zhuǎn)調(diào)車模式一般是在距離出站信號(hào)機(jī)50米處才轉(zhuǎn)，司機(jī)經(jīng)常不轉(zhuǎn)調(diào)車模式，后面的HU碼掉H碼就是這樣產(chǎn)生的，故列車在1BG處運(yùn)行時(shí)還是正常收碼狀態(tài)。1.列車停穩(wěn)于16DG送端前方，輪對(duì)在1AG，機(jī)車感應(yīng)器在16DG區(qū)域內(nèi)，造成掉碼，出現(xiàn)這個(gè)情況必須要?jiǎng)右幌萝嚥拍苤匦律洗a。同理輪對(duì)停于16DG受端前方，感應(yīng)器在1BG區(qū)域內(nèi)也是如此。此時(shí)為靜態(tài)，動(dòng)一下車就能上碼，如第一張機(jī)車信號(hào)截圖文件所示，感應(yīng)器正好停于絕緣節(jié)上方發(fā)生的概率較低。2.機(jī)車軋入16DG后停穩(wěn)，或在進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)啟動(dòng)速度慢，以較慢的速度進(jìn)入1BG受端絕緣節(jié)，1BG的GJ會(huì)有一定滯后落下，這個(gè)是造成該處掉碼的另一個(gè)原因。如第二張機(jī)車信號(hào)截圖文件所示，出現(xiàn)頻繁。 從每次的掉碼截圖可以看出，出現(xiàn)掉碼的時(shí)機(jī)均為16DG與1BG絕緣節(jié)處，停倒或機(jī)車以很低的速度經(jīng)過絕緣節(jié)。分析一下為什么16DG送端很少出現(xiàn)掉碼而受端經(jīng)常掉碼問題16DG為高壓脈沖區(qū)段，分路靈敏度高，聯(lián)鎖當(dāng)中的GJ為高脈GJF帶動(dòng)，具有快落慢起的特性，如下圖所示。下圖中GJF落下時(shí)即機(jī)車雖然速度很慢進(jìn)入16DG，當(dāng)16DG的GJF落下及時(shí)切斷了GJ的條件，GJ無條件迅速落下，阻容不起作用；當(dāng)GJF吸起時(shí)KZ同時(shí)給R、C兩條回路通電，由于GJ線圈是1+、2-和4+、3-，即當(dāng)接通的瞬間GJ因?yàn)殡娙莼芈冯娏鞯拇嬖诘窒薘回路的電流磁場(chǎng)，GJ延時(shí)勵(lì)磁，這樣做的目的時(shí)防止分路不良區(qū)段走行時(shí)GJ跳動(dòng)。 這樣，也就是機(jī)車感應(yīng)器僅僅經(jīng)過了一個(gè)夾板的長(zhǎng)度+機(jī)車感應(yīng)器與輪對(duì)之間的距離就能上碼了。而16DG受端與1BG受端則是在這個(gè)距離之上還要增加GJ未及時(shí)落下所走行的距離，約有2秒的時(shí)間差。如下圖所示 處置方法：為了讓GJ能夠快一點(diǎn)落下，宿松站1BG已下調(diào)至13V，送端電阻調(diào)整至最大盡量提高分路靈敏度，基本已無調(diào)整空間了。16DG送、受端與相鄰區(qū)段絕緣節(jié)處引接線改成交叉環(huán)型連接方式，借鑒原先ZPW2000防止掉碼的連接方式，因此處是ZP89，上碼閥值僅幾十毫安，故在ZP89占用發(fā)碼區(qū)段效果應(yīng)該會(huì)更好一些。設(shè)定機(jī)車速度為5Km/h，也就是1.39m/S，從GJ滯后落下時(shí)間走行距離來確定繞線的長(zhǎng)度，即2×1.39=2.78米，考慮到過軌及至箱邊的距離最低需要6米的線，宿松站處理該問題時(shí)找到兩根8米的線，就使用了8米的線進(jìn)行環(huán)繞。材料限制僅進(jìn)行了一端單邊環(huán)繞進(jìn)行試驗(yàn)分析。 延伸一下，環(huán)繞時(shí)占用發(fā)碼可以使用雙繞的方式，而預(yù)疊加發(fā)碼使用雙繞的方式不一定能達(dá)到預(yù)期效果，即A繞至B，B也繞至A，如下圖所示，當(dāng)機(jī)車前輪對(duì)從A剛軋入B區(qū)段時(shí)，B區(qū)段處于半短路狀態(tài)GJ暫未落下，而此時(shí)的A、B間同時(shí)發(fā)碼，環(huán)線電流方向（因極性交叉調(diào)整導(dǎo)致）相反，預(yù)疊加電碼化的電磁場(chǎng)抵消，也就會(huì)造成機(jī)車感應(yīng)器電磁感應(yīng)大大降低，這也可能是原先這種方式達(dá)不到預(yù)期效果的原因吧，克服這個(gè)問題需要室內(nèi)將預(yù)疊加電碼化通道輸出的其中一個(gè)通道兩根線交叉一下，但修改電路需要設(shè)計(jì)同意。本例為占用發(fā)碼，且16DG為高壓脈沖，GJ落下迅速，解決慢速下自16DG至1BG掉碼問題增加單邊環(huán)線即可。 另外，還有一種箱邊箱邊線繞接的方法，如下圖所示，兩種繞接方式，也可以解決電碼化電流磁場(chǎng)抵消的問題，此處B區(qū)段軌端與塞釘頭間在本區(qū)段內(nèi)看似抵消的，實(shí)際因感應(yīng)器與輪對(duì)之間的相對(duì)距離而不存在產(chǎn)生磁場(chǎng)抵消的現(xiàn)象，如當(dāng)輪對(duì)壓在塞釘與軌端之間時(shí)，鋼軌電流雖與繞線電流相反，但感應(yīng)器已經(jīng)在A區(qū)段了，故不影響感應(yīng)器對(duì)移頻信號(hào)的接收。 7月18日實(shí)施以后宿松站的掉碼現(xiàn)象基本消除，原先每月多的有十多起，其中2023年6月達(dá)到18起，到目前僅10月13日發(fā)生一起，發(fā)生的機(jī)車信號(hào)截圖如下 從圖中可以看出，機(jī)車感應(yīng)器處于1AG送與16DG送絕緣節(jié)的正上方，停于正上方的情況很少，同時(shí)目前是試驗(yàn)分析階段，也缺少長(zhǎng)箱邊線，未與進(jìn)一步處理。下圖為車輪對(duì)剛軋入并停于16DG受與1BG受絕緣節(jié)處的1BG分路曲線。 下圖為現(xiàn)在正常的機(jī)車信號(hào)截圖，且下圖是機(jī)車感應(yīng)器在16DG受端上方摘鉤過絕緣節(jié)都未發(fā)生掉碼的機(jī)車信號(hào)截圖，機(jī)車感應(yīng)器接收信號(hào)連續(xù)，目前試驗(yàn)取得很好的效果，掉碼問題基本得到解決。 本例具有很好的參考性，50Hz軌道電路、高壓脈沖軌道電路相間隔，很好的區(qū)分了區(qū)段，通過這些信息可以準(zhǔn)確的分析原因，找出掉碼的根本原因，有的放矢解決問題。那么延伸至25周軌道電路，是否存在速度較慢時(shí)的區(qū)段半短路GJ延遲落下問題。