<p class="ql-block">昵 稱 ：甲 天 下</p><p class="ql-block">美篇號：26399993</p> <p class="ql-block">今年3月18日，擬隨三峽國際旅行社組團赴老撾、柬埔寨旅行，從西雙版納搭乘國際列車經(jīng)中老鐵路出境。出發(fā)前特意做足功課，深入了解這條跨境大動脈，也真切感受到：區(qū)域發(fā)展從來不靠對立，唯有開放合作、互利共贏，才是時代大勢。</p><p class="ql-block">2021年12月3日，中老鐵路全線通車。這條北起昆明、南至萬象的國際通道，全長1035公里，橋隧比高達76.5%，是老撾第一條現(xiàn)代化鐵路，把昆明到萬象的旅途從數(shù)十小時壓縮至當日通達，貨運成本大幅下降，成為中老乃至中國—東盟經(jīng)貿(mào)文旅的“黃金通道”。</p> <p class="ql-block">20世紀80到90年代，亞洲各國局勢開始緩和，整體穩(wěn)定，泛亞鐵路計劃被再次提上日程。1955年，時任馬來西亞首相馬哈迪·莫哈末在東盟首腦會議上提議修建中國昆明經(jīng)老撾、泰國、馬來西亞到新加坡的國際鐵路，而這條就是現(xiàn)在的中老鐵路。</p><p class="ql-block">2006年，在印尼舉行的亞太經(jīng)濟社會委員會第62屆大會上，《泛亞鐵路政府間協(xié)定》獲得通過。同年11月10日，泛亞鐵路涉及的28個國家中的18國在協(xié)定上正式簽字，使之具備了法律效力。</p><p class="ql-block">2016年，中老線開始建設(shè)，歷時5年后成功通車，這不僅是老撾歷史上第一條現(xiàn)代化鐵路，更將昆明至萬象的旅行時間從30小時縮短至10小時，貨運成本降低40%以上。截至2025年3月，中老鐵路累計發(fā)送旅客超4860萬人次，運輸貨物超4830萬噸，跨境貨物覆蓋19個國家和地區(qū)，成為中國與東盟經(jīng)貿(mào)合作的“黃金通道”。而這一幕幕卻讓看在眼里急在心里的越南當局更是后悔萬分，原本的這一切都應(yīng)該是他們先享受的，可卻偏偏走向了老撾，那么這又是為何呢？</p> <p class="ql-block">在最初的規(guī)劃之中，泛亞鐵路東線計劃經(jīng)越南連接?xùn)|南亞，但越南方面卻不這么想。自20世紀70年代起越南便試圖通過軍事擴張確立在中南半島的霸權(quán)，1979年，在蘇聯(lián)的支持下入侵柬埔寨，推翻紅色高棉政權(quán)，并長期駐軍老撾，試圖構(gòu)建以自身為核心的“印支聯(lián)邦”。甚至還打起了我國的主意，屢屢侵犯我國邊境，更有甚者還侵害了當?shù)匕傩?，迫不得已之下，我國展開了對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)，而越南的野心在我國的軍事反擊之下受挫。</p><p class="ql-block">但越南始終未放棄對老撾和柬埔寨的政治經(jīng)濟控制，將其視為勢力范圍，老撾長期依賴越南的港口進行貿(mào)易，柬埔寨約33%的貨物需經(jīng)越南港口轉(zhuǎn)運，兩國經(jīng)濟對越南形成結(jié)構(gòu)性依賴。</p><p class="ql-block">中國和越南方面雖然也曾因為意識形態(tài)有一段甜蜜的蜜月期，但是在1979年邊境戰(zhàn)爭之后，越南便徹底倒向了蘇聯(lián)，中越兩國關(guān)系逐漸惡化。雖然在近年來，兩者之間關(guān)系有所緩和，越南方面口頭強調(diào)“對華關(guān)系是外交優(yōu)先方向”，實際卻推行“竹子外交”，在中美兩國之間來回搖擺以獲得最大的好處。</p> <p class="ql-block">2014年開始，越南就曾多次在南海挑起爭端，2020年4月2日，越南漁船非法進入中國西沙群島海域，并不顧警告沖撞中國海警船，隨后4月18日，中國宣布在海南三沙市設(shè)立西沙區(qū)和南沙區(qū)，越南官方抗議并要求中國“取消與此相關(guān)的錯誤決定，并且今后也不再有此類錯誤的決定”。</p><p class="ql-block">2024年6月越南與菲律賓簽署《海上人道主義救援合作意向書》，8月越南國防部長潘文江訪菲，宣布加強南海軍事合作，暗示聯(lián)手對抗中國。更有甚者，越南于2024年7月向聯(lián)合國提交南海外大陸架劃界案，試圖擴大其在南海的權(quán)益，非法占領(lǐng)我國的應(yīng)有海域，這些行為都嚴重違反《南海各方行為宣言》，導(dǎo)致中越關(guān)系持續(xù)緊張。</p><p class="ql-block">特別是2023年越南與美國簽署全面戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議，計劃采購美國武器，試圖借美國之力制衡中國。這種策略嚴重損害了中越互信，成為鐵路項目繞開越南的直接導(dǎo)火索。</p><p class="ql-block">然而，越南的對抗并未換來實際利益。2024年4月，中越海警在北部灣舉行第27次聯(lián)合巡邏，盡管雙方表面上維持合作，但越南在南海的激進姿態(tài)已使其在東盟內(nèi)部陷入孤立。東南亞周邊國家，柬埔寨、老撾等國明確支持中國在南海問題上的立場，而越南的“拉美制華”策略反而削弱了其在東盟的話語權(quán)。</p><p class="ql-block">因此，原本計劃經(jīng)由越南的鐵路就此擱淺，我國調(diào)整策略后，優(yōu)先推進中老鐵路，并進一步延伸至柬埔寨，形成中老柬鐵路。這條線路從中國云南出發(fā)，經(jīng)老撾萬象南下至柬埔寨金邊，最終抵達西哈努克港，全長逾2000公里，預(yù)計2028年全線貫通。</p><p class="ql-block">并且這條鐵路還直接避開了越南，打破了越南對湄公河流域的壟斷。配合2024年8月開工的“德崇扶南運河”，柬埔寨可直通海洋，無需向越南繳納過路費，每年節(jié)省成本超8800萬美元。這兩大工程形成“鐵路+運河”組合拳，將越南排除在區(qū)域核心物流網(wǎng)絡(luò)之外。</p> <p class="ql-block">越南本是中國在東盟的第二大貿(mào)易伙伴，2024年雙邊貿(mào)易額突破2050億美元，其中越南對華貿(mào)易逆差達828億美元，嚴重依賴中國的機械設(shè)備和原材料。然而，越南在享受中國市場紅利的同時，并沒有堅定的選擇中國作為盟友，反而展開“竹子外交”，兩端搖擺。</p><p class="ql-block">2018年1月23日，越南正式加入美國主導(dǎo)的CPTPP，2024年前八個月對CPTPP市場紡織品出口增長4.3%。另一方面又在南海問題之上，不斷的對中國使絆子。</p><p class="ql-block">這種矛盾的政策導(dǎo)致了越南在區(qū)域合作中逐漸被邊緣化，在泰國、馬來西亞等國加速推進與中國鐵路合作、泛亞鐵路中線（中老泰）進展迅速時，越南還在堅持米軌標準，至今未能實現(xiàn)“車同軌”。越南的“對抗”不僅未能阻止中國的區(qū)域整合，反而使其錯失參與東南亞鐵路網(wǎng)建設(shè)的機遇。</p><p class="ql-block">中老柬鐵路的建成，使越南面臨著雙重壓力。一方面，中國與東盟的貿(mào)易可通過中老鐵路、中柬鐵路直接連通，無需經(jīng)過越南；另一方面，泰國、柬埔寨等國通過鐵路與中國的合作，進一步削弱了越南在區(qū)域供應(yīng)鏈中的地位。鐵路貨運成本的不斷降低，致使著越南運輸業(yè)的削弱。</p><p class="ql-block">更嚴重的是，越南的騎墻政策導(dǎo)致其在國際投資之中失寵。2025年4月，美國宣布對越南等國加征“對等關(guān)稅”，耐克、阿迪達斯等企業(yè)因供應(yīng)鏈成本上升，開始將產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至柬埔寨、印尼等國。與此同時，中國與東盟國家的鐵路貨物超半數(shù)通過中老鐵路運輸，越南在區(qū)域貿(mào)易中的份額持續(xù)下降。</p><p class="ql-block">曾幾何時，越南試圖通過強化美越關(guān)系制衡中國，卻到頭來被自己效忠的主子所拋棄。</p><p class="ql-block">而且在東盟內(nèi)部，對于越南不滿的情緒也逐漸上漲。柬埔寨首相洪森明確表示，“柬埔寨堅定支持中國在南海問題上的立場”，并將中柬鐵路作為“一帶一路”優(yōu)先項目。老撾則通過中老鐵路深度融入中國經(jīng)濟圈，2024年對華貿(mào)易額增長42.3%。</p><p class="ql-block">反觀越南，其在東盟內(nèi)部的“出頭”行為，反而使其與柬埔寨、老撾等國的關(guān)系趨于緊張，而且越南以生態(tài)破壞為借口對柬埔寨運河項目的阻撓，更是讓柬埔寨一方對越南更是不滿。</p><p class="ql-block">此外，越南與美國的軍事合作還進一步加劇了區(qū)域緊張。2024年10月，美國副助理國防部長羅雅爾公開宣稱，美越國防合作“一直在擴大”，并計劃幫助越南提升海洋防御能力。這種“引狼入室”的做法，不僅違背了東盟的中立原則，也讓越南淪為大國博弈的棋子。</p> <p class="ql-block">在全球化深度融合的今天，合作共贏才是唯一正確的選擇，中老柬鐵路的建設(shè)，是中國“一帶一路”倡議的里程碑，更是東南亞地緣格局的轉(zhuǎn)折點。中國通過中老鐵路、雅萬高鐵、中泰鐵路等項目，構(gòu)建了覆蓋東南亞的鐵路網(wǎng)絡(luò)。</p><p class="ql-block">在“一帶一路”框架下，中國還與東盟國家深化“軟聯(lián)通”。2024年12月，國家鐵路局與泰國、馬來西亞、老撾建立鐵路政府部門間溝通機制，推動泛亞鐵路中通道加速連通。這種“硬件+軟件”的雙輪驅(qū)動，使中國在東南亞的影響力持續(xù)擴大。</p><p class="ql-block">中國還通過RCEP、亞投行等平臺，推動區(qū)域經(jīng)濟一體化。2024年，中國與東盟貿(mào)易額突破6000億美元，占中國外貿(mào)總額的15%。中老鐵路作為RCEP的重要支撐，將進一步釋放區(qū)域貿(mào)易潛力，預(yù)計到2030年，東南亞鐵路貨運量將增長300%。</p><p class="ql-block">而越南的對抗政策，不僅使其在經(jīng)濟上錯失發(fā)展機遇，更在政治上陷入孤立。歷史證明，任何試圖以對抗換取利益的國家，最終都將被時代所拋棄。中國始終秉持“共商共建共享”的原則，愿與東盟國家一道，構(gòu)建更加緊密的命運共同體。</p><p class="ql-block">而越南若繼續(xù)執(zhí)迷于“對抗邏輯”，終將淪為區(qū)域合作的“局外人”，其“大國平衡”的美夢，也將在中老柬鐵路的轟鳴聲中徹底破滅。</p><p class="ql-block">未來，隨著中老柬鐵路與運河項目的協(xié)同效應(yīng)顯現(xiàn)，東南亞將形成以中國為核心的新發(fā)展范式，而越南若不能及時調(diào)整策略，或?qū)⒊蔀檫@一進程的旁觀者。</p> <p class="ql-block">實踐一再證明：封閉沒有出路，對抗必被時代拋棄，攜手共贏才是正道。中老柬鐵路帶給我們的，不只是更快的列車、更暢的物流，更是睦鄰友好、共同發(fā)展的清晰答案—以合作化解隔，以聯(lián)通創(chuàng)造繁榮，這條路越走越寬。</p><p class="ql-block">此行從西雙版納踏上中老鐵路，一路向南、一路見證。愿這條友誼之路、發(fā)展之路，持續(xù)串聯(lián)起更多美好與機遇，也愿區(qū)域國家同心同向，共享和平發(fā)展的時代紅利。</p> 歡迎來訪