<p class="ql-block"><br></p><p class="ql-block">世界橋梁界流傳一句話：“上世紀(jì)70年代以前看歐美，上世紀(jì)90年代看日本，21世紀(jì)看中國?！倍袊F(xiàn)代橋梁的起點(diǎn)，正是武漢長江大橋。</p><p class="ql-block">1955年9月1日，武漢長江大橋開工建設(shè)，開啟中國現(xiàn)代橋梁史的新篇章。如今，這張泛黃的圖紙已成為博物館里的“國家寶藏”，而武漢長江大橋仍每天載著汽車、火車繁忙不已。它不僅是連通南北的交通工程，更是中國技術(shù)自立、民族自信與工業(yè)傳奇的起點(diǎn)。</p><p class="ql-block">第一稿設(shè)計圖紙出自中國工程師</p><p class="ql-block">在長江上架起一座大橋，這是幾代中國人的夢想。自1913年起，中國先后4次規(guī)劃武漢長江大橋。但在最初的20多年里，多次勘測和設(shè)計主要由外國工程師完成。</p><p class="ql-block">在國力衰弱、戰(zhàn)火不斷的舊中國，這個夢想一次次被擱淺。直到新中國成立，這件大事才真正被提上日程。</p><p class="ql-block">1949年9月，北京中南海懷仁堂，中國人民政治協(xié)商會議第一屆全體會議正在舉行。會上，一個莊嚴(yán)的議案被通過——修建武漢長江大橋！中國人要在自己的母親河上建起一座屬于自己的大橋。</p><p class="ql-block">很快，中央人民政府電邀李文驥、茅以升等橋梁專家進(jìn)京商議。鐵道部成立大橋?qū)＜医M，茅以升擔(dān)任組長。當(dāng)時的中國，鋼材短缺，重型機(jī)械匱乏，施工經(jīng)驗(yàn)更是一片空白，關(guān)鍵技術(shù)需要中國工程師自己摸索。</p><p class="ql-block">當(dāng)時鐵道部設(shè)計局副局長梅旸春為隊長和組長，兼管“武漢大橋測量鉆探隊”和“武漢大橋設(shè)計組”。他接到命令，立即組隊在武漢三鎮(zhèn)范圍內(nèi)進(jìn)行大規(guī)模的測量、鉆探和調(diào)查工作。在茅以升方案的基礎(chǔ)上，設(shè)計組繪制完成武漢長江大橋整體的設(shè)計方案，上層通汽車，下層走火車，一橋雙用。這在當(dāng)時的世界橋梁史上都是創(chuàng)舉。</p><p class="ql-block">1953年，鐵道部大橋工程局局長彭敏帶著圖紙和資料，率隊遠(yuǎn)赴莫斯科，請?zhí)K聯(lián)專家提出修改意見。已故大橋設(shè)計人員潘際炎生前回憶：“我們初步設(shè)計完成后，整理成文件送往蘇聯(lián)，請他們給我們看，退回來的時候，根據(jù)我的看法，沒有什么大的改變?！?lt;/p><p class="ql-block">真正較大的改動出現(xiàn)在1954年。蘇聯(lián)派出以西林為首的專家組來華，在實(shí)地勘察后提出將原設(shè)計的三角桁架改為米字桁架，使結(jié)構(gòu)受力更均勻。藍(lán)圖核心沒有變化，但細(xì)節(jié)因?qū)＜抑笇?dǎo)而進(jìn)一步優(yōu)化。此后，全部施工圖設(shè)計仍由梅旸春、胡世悌、顧懋勛、瞿懋寧、王序森等領(lǐng)導(dǎo)的鐵道部武漢大橋設(shè)計組、大橋設(shè)計事務(wù)所完成。</p><p class="ql-block">“紙上公式”在中國工程師手中變成現(xiàn)實(shí)</p><p class="ql-block">在施工方案上，原本計劃采用當(dāng)時常見的“氣壓沉箱法”。可這一方法不僅需要工人下潛至三四十米的江底，危險性極高，還會嚴(yán)重?fù)p害健康。</p><p class="ql-block">1954年，蘇聯(lián)專家西林建議改用“管柱鉆孔法”。</p><p class="ql-block">原理聽來簡單——把巨型鋼管一根根插進(jìn)江底，在管內(nèi)鉆孔、灌混凝土，再把鋼管連成一體，橋墩就能像“筷子插豆腐”般穩(wěn)穩(wěn)立住?？晌髁痔孤实卣f：蘇聯(lián)沒有長江那樣寬、那樣急、那樣深的河流，方案從未落地。</p><p class="ql-block">一個只存在于理論的構(gòu)想，沒有任何國家真正實(shí)踐過。試嗎？</p><p class="ql-block">“我們自己試！”彭敏和工程師們把決定權(quán)攥回中國人手里。</p><p class="ql-block">3個月的討論，半年的試驗(yàn)。西林的管柱鉆孔法這一創(chuàng)意，經(jīng)過我國工人、橋梁技術(shù)人員共同研究，共同試驗(yàn)，在長江上取得突破。</p><p class="ql-block">這種探索精神延續(xù)在方方面面。在管柱下沉試驗(yàn)過程中，鐵道部大橋工程局工程師肖傳仁采取調(diào)節(jié)管柱外圍4根射水管水量的辦法，解決了管柱下沉方向不易控制的問題。由開始7天下一根管柱提高到一天下4根。震動打樁機(jī)原本是蘇聯(lián)專家發(fā)明的，鐵道部大橋工程局技術(shù)人員在使用中改進(jìn)了換擋功能，使打樁力量能根據(jù)土質(zhì)情況隨時換擋，由200噸逐級提升至320噸。蘇聯(lián)專家覺得改良很好，復(fù)制圖紙帶回國……</p><p class="ql-block">全球20多個國家和地區(qū)都能看到“中國橋”</p><p class="ql-block">武漢長江大橋不僅讓天塹變通途，也鍛造出了一支敢闖敢試、能夠全面掌握復(fù)雜橋梁技術(shù)的中國隊伍。此后，他們在遼闊大地的不同環(huán)境中不斷實(shí)踐——從奔騰的長江到浩蕩的黃河，從江南水鄉(xiāng)到西部高原——應(yīng)對各種自然條件，探索出拱橋、懸索橋、斜拉橋等多樣的橋型形式。</p><p class="ql-block">1993年，西林重返武漢，站在長江二橋工地，對年輕的中國工程師感慨：“當(dāng)年我是你們的老師，現(xiàn)在你們是我的老師?！?lt;/p><p class="ql-block">一句話，濃縮了70年的跨越。</p><p class="ql-block">今天，武漢已有13座長江大橋，湖北同時在建8座。當(dāng)年手繪藍(lán)圖的工程師或許沒料到，70年后，他們的“學(xué)生”已能一年建成一座世界級大橋——斜拉橋、懸索橋、拱橋，橋型百花齊放；深水基礎(chǔ)、千米級跨徑、智能建造，技術(shù)全面領(lǐng)跑。孟加拉帕德瑪大橋、馬爾代夫中馬友誼橋、莫桑比克馬普托大橋……全球20多個國家和地區(qū)，都能看到“中國橋”的身影。</p><p class="ql-block">開工70年，武漢長江大橋的“含金量”只增不減。</p><p class="ql-block">夜幕降臨，大橋燈光亮起，游客舉起手機(jī)拍照；晨練的人們在橋頭堡下打太極；攝影師把鏡頭對準(zhǔn)川流不息的車龍。每天300多列火車、10萬輛汽車從大橋上疾馳而過，把“中國跨度”寫進(jìn)普通市民的通勤與生活。</p>