<h1>【歲月留痕 大路尋跡】 </h1><h3>一一從鐵道兵到中國(guó)鐵建(鐵道兵篇)</h3><div><br></div> <h5>(版畫《為新中國(guó)開(kāi)路》 張衍海 作于 1976)</h5><h3><br></h3><h3>【鐵軍歷史】</h3><h3><br></h3><h3>中國(guó)人民解放軍鐵道兵部隊(duì)，是在人民解放戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，為適應(yīng)我軍大規(guī)模作戰(zhàn)的需要，于1948年7月，在東北戰(zhàn)場(chǎng)上以東北民主聯(lián)軍護(hù)路軍為基礎(chǔ)組建的，在解放戰(zhàn)爭(zhēng)、抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)中成長(zhǎng)起來(lái)的一支鐵道工程部隊(duì)。這支部隊(duì)，有著英雄的業(yè)績(jī)和光輝的歷史。</h3> <h5>(版畫《戰(zhàn)火中挺進(jìn)》 鐵道兵美術(shù)組 1976)</h5><h3><br></h3><h3>這支英雄的部隊(duì)從戰(zhàn)火里誕生、在炮火中挺進(jìn)，“大軍打到哪里，就把鐵路修到哪里?！苯夥艖?zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，鐵道兵部隊(duì)發(fā)揚(yáng)大無(wú)畏的革命精神，戰(zhàn)勝艱難險(xiǎn)阻，為確保戰(zhàn)區(qū)鐵路暢通，配合前線作戰(zhàn)，廣大指戰(zhàn)員在“一切為了前線，一切為了勝利”的口號(hào)鼓舞下，冒著戰(zhàn)火硝煙，前進(jìn)搶修。從松花江畔到海南島上，從渤海之濱到隴西大漠，共計(jì)搶修鐵路線1629公里，橋涵976座，給水42站，架設(shè)通信線路46608公里，保證了遼沈、平津戰(zhàn)役和我軍渡江南下，進(jìn)軍華東、華南、西南、西北，勝利完成了解放全中國(guó)的鐵路搶修和軍事物資運(yùn)輸任務(wù)。</h3> <h5>(版畫《打不爛 炸不斷》 鐵道兵美術(shù)組1976)</h5><h5><br></h5><h3>抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，中國(guó)人民志愿軍鐵道兵在朝鮮戰(zhàn)場(chǎng)上，冒著敵人飛機(jī)的狂轟濫炸，不怕?tīng)奚找箵屝?，確保鐵路暢通，筑成了“打不爛 炸不斷的鋼鐵運(yùn)輸線”。</h3> <h5>(版畫《遠(yuǎn)山在召喚》 張衍海 作于1977)</h5><h3><br></h3><h3>1953年9月9日，中央軍委決定組建鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)，鐵道兵作為一個(gè)兵種，正式進(jìn)入中國(guó)人民解放軍序列。1954年3月5日，鐵道兵司令部在北京正式成立。鐵道兵總兵力最多時(shí)達(dá)40余萬(wàn)人，下轄15個(gè)師和獨(dú)立舟橋團(tuán)、汽車團(tuán)、機(jī)械團(tuán)、建筑團(tuán)以及石家莊、長(zhǎng)沙等高等軍事院校和科研單位等。</h3> <h5>(版畫《踏平東海浪》 鐵道兵美術(shù)組 1976)</h5><h3><br></h3><h3>【鷹廈鐵路】</h3><h3><br></h3><h3>抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，鐵道兵搶修的第一條鐵路是鷹廈線，這是為解決臺(tái)灣問(wèn)題而興建的一條重要鐵路線。從朝鮮戰(zhàn)場(chǎng)歸國(guó)后，尚未洗去征塵的志愿軍鐵道兵受命開(kāi)赴廈門。</h3><div>鷹廈鐵路起自江西鷹潭，穿越武夷山、戴云山兩大山脈，沿富屯溪、沙溪、九龍江3條大河流，直達(dá)海防前哨廈門，全長(zhǎng)697公里。</div><div>修建鷹廈鐵路，無(wú)論在軍事上、政治上，還是在經(jīng)濟(jì)上，都有重要意義。廈門離臺(tái)灣很近，站在日光巖可以清楚地看到金門島和大擔(dān)、二擔(dān)島。300多年前，鄭成功就是從這里發(fā)兵收復(fù)臺(tái)灣的。但廈門本身是一孤島，與大陸隔著一條廈門海峽，鐵路要真正通到廈門，必須填海。這在當(dāng)時(shí)難度很大。</div><div>時(shí)任鐵道兵司令員的王震上將說(shuō)，“修建鷹廈線關(guān)鍵是填海問(wèn)題?！睘樽龊锰詈９こ?，由鐵道兵第七師和廈門市共同組成海堤工程指揮部，動(dòng)員3000名民工，近百條船只，并調(diào)集高炮部隊(duì)在兩岸掩護(hù)，從近海的小島上開(kāi)山采石，裝成石籠，運(yùn)到海上填海筑堤。</div><div>鐵道兵和船工、民工任憑風(fēng)大浪急、敵機(jī)騷擾，駕著載石帆船，喊著號(hào)子，乘風(fēng)破浪，拋石填海。海上百舸爭(zhēng)流，潮起石落，水柱沖天，頗為壯觀。僅用一年多時(shí)間，就填起了一條火車、汽車并行的長(zhǎng)5公里、寬19米的海上長(zhǎng)堤。1956年12月9日，鋪軌隊(duì)通過(guò)海堤到達(dá)廈門，提前貫通了這條近700公里的鷹廈鐵路。</div><div><br></div> <h5>(版畫《天鷹在這里翱翔》 張衍海作于2010 中國(guó)美術(shù)館收藏)</h5><div><br></div><div>在鷹廈鐵路完工后，鐵道兵先后為祖國(guó)修建許多鐵路，舉世矚目永載史冊(cè)的有如下工程：成昆鐵路、貴昆鐵路、襄渝鐵路、嫩林鐵路、京通鐵路、通霍鐵路、南疆鐵路、京原鐵路、青藏鐵路、北京地鐵工程和引灤入津工程……</div><div><br></div><div>【成昆鐵路】</div><div><br></div><div>成昆鐵路是西南地區(qū)乃至我國(guó)重要的鐵路干線，北起四川省成都市，南至云南省昆明市，線路全長(zhǎng)1096公里。于1958年7月開(kāi)工建設(shè)，1964年復(fù)工建設(shè)，1971年7月1曰竣工通車，是國(guó)家I級(jí)單線電氣化鐵路。這條鐵路北與寶成、成渝鐵路相接，南與貴昆、昆河鐵路相通，是西南地區(qū)鐵路網(wǎng)中的重要干線。由鐵道部第二勘測(cè)設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，以鐵道兵、鐵路員工為主，并有地方民工和全國(guó)有關(guān)部門參加組成的筑路隊(duì)伍參加施工。這條鐵路的建成，對(duì)改善西南地區(qū)交通狀況、密切西南邊疆與全國(guó)各地的聯(lián)系、加強(qiáng)民族團(tuán)結(jié)、促進(jìn)西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)防建設(shè)，具有十分重要的意義。</div><div><br></div> <h5>(版畫《峽谷飛彩虹》 鐵道兵美術(shù)組1974)</h5><h3><br></h3><h3>成昆鐵路沿線三分之二崇山峻嶺、奇峰聳立、深澗密布、溝壑縱橫、地勢(shì)陡峭、地質(zhì)狀況復(fù)雜，鐵道兵創(chuàng)造了世界鐵路建筑史上的奇跡。成昆鐵路與美國(guó)的阿波羅載人登月工程帶回的月球巖石、前蘇聯(lián)的第一顆人造地球衛(wèi)星，被聯(lián)合國(guó)并稱為“象征二十世紀(jì)人類征服自然的三大奇跡”。</h3> <h5>(版畫《穿透萬(wàn)叢山》 鐵道兵美術(shù)組1974</h5><h5><br></h5><h3>成昆鐵路施工隊(duì)伍以鐵道兵第一、五、七、八、十師、獨(dú)立機(jī)械團(tuán)、獨(dú)立汽車團(tuán)，和鐵道部第二工程局為主力，并有鐵道部第四工程局、大橋工程局、通信信號(hào)公司和成都、昆明鐵路局以及沿線民工共30萬(wàn)人參加。1964年第四季度，鐵道兵第一、八、十師及鐵二局3個(gè)工程處先后進(jìn)入施工管區(qū)，重點(diǎn)工程相繼開(kāi)工。</h3> <h5>(版畫《火車將從這里通過(guò)》 鐵道兵美術(shù)組1974)</h5><h3><br></h3><h3>成昆鐵路的建設(shè)，在我國(guó)鐵路建設(shè)史上是空前的壯舉一一</h3><h3>成昆鐵路數(shù)十度橫跨岷江、金沙江、大渡河及其湍急的支流，穿越大小涼山和橫斷脈。沿線山高谷深，川大流急，地質(zhì)復(fù)雜，氣候多變。鐵路建設(shè)之初，外國(guó)“專家”就斷言這里根本就不能修建鐵路。19世紀(jì)末，雄心勃勃的英法美等國(guó)，準(zhǔn)備在這里打通一條從東亞到西亞以至歐洲的陸上通道，但勘察的結(jié)果是不可能；1930年，國(guó)民黨政府派出勘察隊(duì)進(jìn)入這片千里群山雄踞的區(qū)域，10年后，也只是一聲嘆息；50年代，前蘇聯(lián)專家勘察后認(rèn)為，這一帶是修建鐵路的禁區(qū)。</h3><h3>外國(guó)專家絕不是隨便一說(shuō)，成昆鐵路沿線不僅地質(zhì)極其復(fù)雜，而且種類繁多，數(shù)量龐大。滑坡、危巖、落石、巖崩、巖堆、泥石流、巖溶、巖瀑、溶洞、有害氣體、軟土、粉砂等密布群山，堪稱“地質(zhì)博物館”，而且，沿線大多處在地震裂度7至9級(jí)的地區(qū)……所以，樂(lè)觀的專家說(shuō)，鐵路即使修通了，10年后，也必將被強(qiáng)大的自然災(zāi)害所摧毀！</h3> <h5>(版畫《激流勇進(jìn)》 鐵道兵美術(shù)組 1972)</h5><h3><br></h3><h3>1952年，新中國(guó)勘測(cè)專家出現(xiàn)在這片神秘區(qū)域，并發(fā)現(xiàn)了震動(dòng)新中國(guó)決策高層的鐵礦及多種稀有金屬礦藏。1958年7月，成昆鐵路開(kāi)始修建。1960年縮短基本建設(shè)戰(zhàn)線，1962年基本下馬停工。</h3> <h5>(版畫《不夜的群山》 鐵道兵美術(shù)組 1974)</h5><h3><br></h3><h3>1964年，越南戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，美國(guó)再次把炸彈丟到中國(guó)邊境。與此同時(shí)，中蘇關(guān)系吃緊。在腹背受敵的形勢(shì)下，毛主席說(shuō):“準(zhǔn)備打仗，準(zhǔn)備打大仗！”備戰(zhàn)備荒成為全國(guó)當(dāng)務(wù)之急，遂開(kāi)始全面實(shí)施“三線建設(shè)"。1964年的一天，毛主席說(shuō)：“成昆鐵路修不好，我睡不好覺(jué)。沒(méi)有錢，把我的工資拿出來(lái)。沒(méi)有鐵軌，把沿海的鐵路拆下來(lái)。沒(méi)有路，我騎著毛驢下西昌，一定要把成昆線打通！”同年8月，毛主席發(fā)出“成昆線要快修”的戰(zhàn)斗號(hào)令，朱德委員長(zhǎng)提議并經(jīng)毛主席批準(zhǔn)“使用鐵道兵修建成昆鐵路”。隨后，5個(gè)師擴(kuò)充后的18萬(wàn)鐵道兵浩浩蕩蕩開(kāi)進(jìn)巍巍大小涼山，安營(yíng)在千里鐵路工地。以英雄的鐵道兵為主體的成昆鐵路大會(huì)戰(zhàn)開(kāi)始了！</h3> <h5>(版畫《工地大學(xué)》鐵道兵美術(shù)組 1974)</h5><h3><br></h3><h3>鐵道兵發(fā)揚(yáng)艱苦奮斗的革命精神，在紅軍走過(guò)的江邊沙灘上搭起帳篷，在荒山野谷里砌石壘灶，在高山頂上修起懸空的施工便橋，在峭壁之間架起運(yùn)輸索道，個(gè)個(gè)滿懷壯志豪情，爭(zhēng)當(dāng)開(kāi)路先鋒。</h3><h3>1096公里的成昆線上，鐵道兵犧牲了2100人，平均每500米就留下一名烈士。據(jù)說(shuō)，關(guān)村壩隨道就是當(dāng)年“華羅庚落淚處"。成昆鐵路在建期間，著名數(shù)學(xué)家華羅庚數(shù)度前往工地，為技術(shù)人員講課，編排“優(yōu)選法爆破”程序圖。在這個(gè)隧道里，巖石呲牙咧嘴，頭頂?shù)沃?，腳下淌著水溪，昏暗的燈光下，陰冷潮濕的男性世界中，很多戰(zhàn)士赤身裸體打風(fēng)槍。華羅康看到一些戰(zhàn)士把水管纏繞在腰間，任憑水流順著后腰沖刷著臀部。他詫異地詢問(wèn)，戰(zhàn)士們羞澀地笑而不答。值班員告訴華羅庚，因?yàn)轱嬘貌粷嵉拇蠖珊铀?，造成許多戰(zhàn)士腹瀉不止，但戰(zhàn)士們還要堅(jiān)守崗位，一邊打著風(fēng)槍，一邊用流水沖刷發(fā)炎后腫脹的肛門，任腹瀉隨水而流！華羅庚流淚感嘆：“戰(zhàn)斗在成昆鐵路工地上的鐵道兵戰(zhàn)士是偉大的，我能計(jì)算出一道道數(shù)學(xué)難題，卻無(wú)法計(jì)算出鐵道兵指戰(zhàn)員對(duì)黨和人民的忠誠(chéng)！”</h3> <h5>(版畫《鋼筋鐵骨》 鐵道兵美術(shù)組 1974)</h5><h3><br></h3><h3>是的，當(dāng)初成昆鐵路上馬時(shí)，外國(guó)專家說(shuō)中國(guó)人“瘋”了！如果外國(guó)專家知曉這一幕，他們一定會(huì)說(shuō)，最“瘋”的是中國(guó)鐵道兵！</h3><h3>“天高我敢攀，地厚我敢鉆，險(xiǎn)山惡水聽(tīng)調(diào)遣，英雄面前無(wú)難關(guān)！”成昆鐵路就是在這樣艱苦的自然環(huán)境下，被長(zhǎng)著鋼筋鐵骨的鐵道兵修通的。他們“肩扛機(jī)器進(jìn)大山，穿云破霧架電線，掄起鐵錘打炮眼，火把照亮掌子面……”險(xiǎn)山惡水面前，他們創(chuàng)造了改天換地的奇跡！</h3> <h5>(版畫《管叫山河換新裝》 鐵道兵美術(shù)組 1974)</h5><h5><br></h5><h3>當(dāng)年，“管叫山河換新裝”的樣板戲唱段，完美地契合了鐵道兵的情懷。</h3><h3>《前出師表》里有“五月渡瀘，深入不毛”的名句，其不毛之地是指古時(shí)的攀枝花。如今的攀枝花，猶如成昆線串起的一顆寶珠，已成為祖國(guó)西南的重要鋼城。五月的攀枝花市，漫山遍野盛開(kāi)著鮮艷的鳳凰花，那樣蓬勃，那樣艷麗，那樣芬芳。據(jù)說(shuō)，這里原來(lái)是沒(méi)有鳳凰樹(shù)的，是鐵道兵帶來(lái)了這種熱帶樹(shù)。</h3><h3>沒(méi)有成昆鐵路，就沒(méi)有鋼城攀枝花；沒(méi)有成昆鐵路，就沒(méi)有沿線各族人民的幸福生活；設(shè)若，沒(méi)有鐵道兵的無(wú)私奉獻(xiàn)，很難想像，成昆鐵路在40多年前就能訇然問(wèn)世！</h3> <h5>(版畫《齊心合力》 鐵道兵美術(shù)組 1974)</h5><div><br></div><div>目前成昆鐵路，除了廣通北站到昆明站區(qū)已完成復(fù)線電氣化外，其他區(qū)段正在進(jìn)行復(fù)線改造，整體改造工程將于2020年完工。成昆鐵路復(fù)線全線建成后，成都至攀枝花5小時(shí)可達(dá)，至昆明8小時(shí)可過(guò)。復(fù)線線路全長(zhǎng)900公里，其中四川境內(nèi)632公里。新鐵路線將主要承擔(dān)客運(yùn)功能兼顧貨運(yùn)，老成昆線將主要承擔(dān)貨運(yùn)功能和短途客運(yùn)功能。</div> <h5>(版畫《山寨喜訊》 鐵道兵美術(shù)組 1972)</h5><h3><br></h3><h3>【貴昆鐵路】</h3><h3><br></h3><h3>貴昆鐵路自貴州省貴陽(yáng)市至云南省昆明市，是三線建設(shè)的重點(diǎn)項(xiàng)目，1958年8月開(kāi)工。1970年12月交付運(yùn)營(yíng)。該線蜿蜓于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢(shì)險(xiǎn)峻，地質(zhì)復(fù)雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運(yùn)量急劇增加，1980年進(jìn)行電氣化改造。全線隧道187座，延長(zhǎng)80公里；橋梁301座，延長(zhǎng)20公里；橋之隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的16%。其中昆明至沾益段利用原有鐵路改建。是中國(guó)西南地區(qū)鐵路重要干線，與湘黔、浙贛、滬杭三線共同組成中國(guó)南部的東西交通大動(dòng)脈?，F(xiàn)為八橫八縱的滬昆通道的一部分。</h3><h3>鐵道兵部隊(duì)于1958年投入貴昆鐵路的施工。當(dāng)時(shí)，貴陽(yáng)至樹(shù)舍屬滇黔線，樹(shù)舍至昆明屬內(nèi)昆線。鐵六師負(fù)責(zé)貴陽(yáng)至樹(shù)舍295公里區(qū)段，10萬(wàn)民工配屬施工；鐵五師負(fù)責(zé)威寧至下馬房142公里區(qū)段，云南軍區(qū)公安內(nèi)衛(wèi)二團(tuán)和步兵一二五團(tuán)及4.7萬(wàn)民工配屬施工；鐵師負(fù)責(zé)下馬房至昆明233公里區(qū)段，云南軍區(qū)步兵一五團(tuán)及3.3萬(wàn)民工配屬施工。施工高峰期，總?cè)藬?shù)達(dá)20萬(wàn)人。</h3> <h5>(版畫《洪浪丹心》 鐵道兵美術(shù)組 1972)</h5><h3><br></h3><h3>【襄渝鐵路】</h3><div><br></div><div>襄渝鐵路東起湖北襄陽(yáng)，西至重慶，經(jīng)莫家營(yíng)、谷城、十堰、白河、旬陽(yáng)、安康、紫陽(yáng)、萬(wàn)源、達(dá)縣，全長(zhǎng)915.6公里。自1968年4月開(kāi)始修建，1970年8月鋪通到達(dá)縣，1975年11月臨時(shí)運(yùn)營(yíng)。1979年12月全線建成，并正式交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路橫貫鄂、陜、川3省，東與漢丹、焦枝兩線銜接，中與陽(yáng)安、寶成鐵路相通，西與成渝、川黔兩線相連，是聯(lián)絡(luò)中國(guó)中原和西南地區(qū)的交通大動(dòng)脈，對(duì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)，加強(qiáng)國(guó)防具有重大意義。</div><div>鐵道兵修建襄渝鐵路共部署了8個(gè)師、6個(gè)師屬團(tuán)、2個(gè)獨(dú)立團(tuán)，共23.6萬(wàn)兵力。8個(gè)師是鐵道兵第一、第二、第六、第七、第八、第十、第十一、第十三師；6個(gè)師屬團(tuán)是第十一、第二十、第二十一、第二十三、第六十、第七十團(tuán)；2個(gè)獨(dú)立團(tuán)是汽車團(tuán)、機(jī)械團(tuán)。</div><div>受命參加修建襄渝鐵路的鐵道兵各部指戰(zhàn)員，踐山涉水，迅速進(jìn)場(chǎng)。他們雨季抗洪水，夏日頂驕陽(yáng)，上山走小路，進(jìn)洞戰(zhàn)塌方，一場(chǎng)鐵路大會(huì)戰(zhàn)已經(jīng)打響。</div> <h5>(版畫《奔流的河，在傾訴一個(gè)夢(mèng)想》 張衍海 作于2014)</h5><h3><br></h3><h3>襄渝鐵路是從西段四川重慶開(kāi)始修起。本來(lái)中央計(jì)劃是調(diào)集修建成昆線的鐵道兵修建襄渝線，但當(dāng)時(shí)成昆線尚未完工，參建部隊(duì)撤不下來(lái)。為了盡快展開(kāi)襄渝鐵路施工，中央決定緩建達(dá)成鐵路(達(dá)縣至成都的鐵路，襄成鐵路的一部分)。1968年2月，中央軍委電令駐扎在東北的鐵道兵第六師迅速入川，修建渝達(dá)鐵路。4月，鐵道兵第六師進(jìn)入重慶渝達(dá)鐵路工地。6日，從成昆線撒下來(lái)的鐵道兵第七師少量部隊(duì)進(jìn)入渝達(dá)鐵路工地。</h3><h3>1969年，為支援“二汽”建設(shè)，中央決定襄成鐵路東段盡快開(kāi)工。3月，鐵道兵第一師從成昆線撤下，進(jìn)入湖北境內(nèi)展開(kāi)施工。下半年，中央軍委調(diào)動(dòng)從越南戰(zhàn)場(chǎng)回國(guó)的鐵道兵第十三師，進(jìn)入湖北境內(nèi)施工。年底，鐵道兵第八師從成昆線調(diào)入四川萬(wàn)源。也是在年底，中央決定鐵路從襄陽(yáng)修到重慶，命名為襄渝鐵路，對(duì)外代號(hào)2107工程。襄渝鐵路是由襄成鐵路襄陽(yáng)至達(dá)縣段和渝達(dá)鐵路組成。</h3> <h5>(版畫《峽谷飛瀑》 張衍海 作于1980)</h5><div><br></div><div>1970年，襄渝鐵路中段開(kāi)工。一季度，中央軍委調(diào)動(dòng)成昆線撤下來(lái)的鐵道兵第十師進(jìn)入陜南旬陽(yáng)，又將駐扎在福建的鐵道兵第十一師調(diào)到陜南安康；二季度，從越南戰(zhàn)場(chǎng)回國(guó)的鐵道兵第二師被調(diào)到陜南紫陽(yáng)。至此，襄渝鐵路建設(shè)工地8個(gè)鐵道兵師全部調(diào)動(dòng)部署完畢。</div><div>1970年8月和1971年3月，陜西省動(dòng)員25000多名初中畢業(yè)生，到陜南秦巴山區(qū)參加修建襄渝鐵路。這些初中畢業(yè)生按照部隊(duì)編制，組成了141個(gè)連隊(duì)，直接由鐵道兵部隊(duì)指揮，被稱作“三線學(xué)兵”。這些“學(xué)兵”和鐵道兵一起，為修建襄渝鐵路做出了貢獻(xiàn)，同時(shí)也在艱苦奮斗的過(guò)程中受到磨煉。</div> <h5>(版畫《林海春曉》 張衍海 作于1991)</h5><h3><br></h3><h3>【嫩林鐵路】</h3><h3><br></h3><h3>嫩林鐵路又稱東北林區(qū)鐵路，位于大興安嶺，南起嫩江，經(jīng)大楊樹(shù)、加格達(dá)奇、林海、塔河、盤古、樟嶺、勁濤、圖強(qiáng)、西林吉至古蓮，全長(zhǎng)677公里。由鐵道部第三期測(cè)設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，鐵道兵第三、六、九師施工。嫩江至塔河段于1964年8月17曰重點(diǎn)開(kāi)工，1966年10月31日加格達(dá)奇至塔河段鋪軌通車；1967年6月28日，嫩江至加格達(dá)奇段鋪軌通車；塔河至樟嶺段于1966年開(kāi)工，1968年12月鋪軌通車；樟嶺至古蓮段于1970年開(kāi)工，1972年8月15日鋪軌通車。嫩林鐵路對(duì)開(kāi)發(fā)林區(qū)，發(fā)展少數(shù)民族地區(qū)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，鞏固邊疆具有重大意義。</h3> <h5>(版畫《第一行足跡》 張衍海 作于1977)</h5><h3><br></h3><h3>大興安嶺林區(qū)面積約600萬(wàn)公頃，蓄積木材量約7億立方米，是國(guó)家社會(huì)主義建設(shè)急需的物資。為開(kāi)發(fā)大興安嶺林區(qū)，中央決定采用建設(shè)大慶油田艱苦創(chuàng)業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，集中力量在大興安嶺林區(qū)組織會(huì)戰(zhàn)，以林業(yè)部和鐵道兵為主，會(huì)同其它有關(guān)部門，共同完成這一艱巨任務(wù)。國(guó)家經(jīng)委于1964年1月21曰召集有關(guān)部門開(kāi)會(huì)，研究開(kāi)發(fā)大興安嶺林區(qū)的問(wèn)題。會(huì)后，由林業(yè)部、鐵道兵共同向國(guó)家經(jīng)委并中央書記處上報(bào)了《關(guān)于開(kāi)發(fā)大興安嶺林區(qū)的報(bào)告》。2月10日，中共中央、國(guó)務(wù)院以中發(fā)[64]92號(hào)文件批準(zhǔn)同意這個(gè)報(bào)告，并指出：“鑒于過(guò)去幾次試圖開(kāi)發(fā)，進(jìn)去后都未站住腳，這次我們既然下決心進(jìn)去，就一定要站住腳，一定要取得全勝?！爸醒脒€同意設(shè)立開(kāi)發(fā)大興安嶺會(huì)戰(zhàn)指揮部，6月，會(huì)戰(zhàn)指揮部在加格達(dá)奇成立。遵照中共中央、國(guó)務(wù)院、中央軍委的指示，鐵道兵黨委決定第三、六、九師參加鐵路會(huì)戰(zhàn)。</h3> <h5>(版畫《雪林鋪軌》 張衍海 作于1980)</h5><h3><br></h3><h3>根據(jù)國(guó)家安排，嫩林鐵路首先修建嫩江至塔河436.34公里的鐵路，爾后逐步向前發(fā)展。鐵道兵3個(gè)師的部署，從南向北依次是：第九師負(fù)責(zé)嫩江至大楊樹(shù)段，第3師負(fù)責(zé)大楊樹(shù)至大楊氣段，第6師負(fù)責(zé)大楊氣至塔河段。齊齊哈爾鐵路局和東北鐵路局第五工程處承擔(dān)了部分施工任務(wù)。從1964年7月起，部隊(duì)陸續(xù)開(kāi)進(jìn)大興安嶺林區(qū)，進(jìn)行施工準(zhǔn)備工作。10月起，鐵道兵參謀長(zhǎng)何輝燕接替郭維城擔(dān)任林區(qū)會(huì)戰(zhàn)指揮部指揮。為加強(qiáng)對(duì)鐵路施工的組織領(lǐng)導(dǎo)，根據(jù)總參謀部的決定，1965年3月在加格達(dá)奇成立鐵道兵大興安嶺林區(qū)指揮所，行使軍一級(jí)權(quán)限，何輝燕兼任司令員。</h3> <h5>(版畫《守望興安嶺》張衍海 作于1977)</h5><h3><br></h3><h3>嫩林鐵路沿線山地、沼澤和洼地廣泛分布，地下水露頭處則出現(xiàn)冰丘、冰堆。線路地處我國(guó)北部邊疆，冬季最低氣溫可達(dá)零下49.1攝氏度，年平均氣溫零下0.62至3.5攝氏度；夏短冬長(zhǎng)，每年從9月份至次年4、5月份為凍結(jié)期，無(wú)霜期僅80至90天；沿線土壤凍結(jié)深度為2.5至4.5米。由于該區(qū)氣候極其嚴(yán)寒，人跡罕見(jiàn)，長(zhǎng)期被視為人類難以在此生活的高寒“禁區(qū)“。</h3><h3>嫩林鐵路嫩江至塔河段，于1964年8月17日開(kāi)工。部隊(duì)為解決工期緊和施工季節(jié)短的矛盾，通過(guò)不斷探索和實(shí)踐，逐步掌握了一套在嚴(yán)寒氣候條件下的施工方法。首先是全面開(kāi)展橋涵施工，利用嚴(yán)冬河水和土壤凍結(jié)的特點(diǎn)，采用逐層凍結(jié)逐層剝冰的“凍結(jié)法”開(kāi)挖基礎(chǔ)，對(duì)某些地質(zhì)條件合適的涵洞，則采用一次爆破成型的快速施工方法。絕大多數(shù)橋涵均于冬季建成，為春融后土石作成圓包頭，成功地將地下排除于路基之外，消除了病害。到了夏天，施工部隊(duì)還要同牛虻、蚊蟲、小咬作斗爭(zhēng)。白天是牛虻叮咬，“雙耳只聞嗡嗡響，抬頭方見(jiàn)一片黃"，數(shù)量之多，聞所未聞。晚上是蚊蟲叮咬，小咬是傍晚、凌晨出動(dòng)。有人詼諧地說(shuō)：“興安嶺有三寶，蚊子、牛虻和小咬，夏天一來(lái)三班倒……”為了驅(qū)蚊防咬，鐵道兵指戰(zhàn)員夏天出工要戴上防蚊面罩；為了抵御冬寒，每個(gè)帳篷都砌上了“地火龍”。通過(guò)與惡劣的自然條件搏斗和艱苦緊張的施工，錘煉了干部戰(zhàn)士的意志，在“高寒禁區(qū)”站住了腳跟……</h3> <h5>(版畫《春回雁歸》 張衍海 作于2010)</h5><h3><br></h3><h3>嫩林鐵路加(格達(dá)奇)塔(河)段于1966年10月31曰鋪軌到塔河，初步解決了嶺北地區(qū)運(yùn)輸困難的局面。嫩(江)加(格達(dá)奇)段全長(zhǎng)186.45公里，1965年由南北兩頭向中間鋪軌，于1967年6月28日接軌通車。自此，嫩江至塔河全長(zhǎng)446公里的林區(qū)鐵路，從1964年7月開(kāi)工起，經(jīng)過(guò)3年的艱苦已全部貫通，勝利完成了會(huì)戰(zhàn)第一階段的任務(wù)。</h3><h3>嫩林鐵路塔河至樟嶺段，全長(zhǎng)114.02公里，為第二階段修建任務(wù)，于1968年12日鋪軌通車。樟嶺至古蓮段，全長(zhǎng)116.16公里，為嫩林鐵路第三階段施工任務(wù)，由鐵三師于1970年7月投入施工。1972年8月15日鋪軌到達(dá)終點(diǎn)古蓮站。全長(zhǎng)677公里的嫩林鐵路，至此全線貫通。</h3> <h5>(版畫《小道彎彎大路直》 張衍海 作于2010)</h5><h3><br></h3><h3>【京通鐵路】</h3><h3><br></h3><h3>京通鐵路建于1972一1980年，1972年10月開(kāi)工，1977年12月通車，1980年5月交付運(yùn)營(yíng)。京通鐵路是中國(guó)華北地區(qū)通往關(guān)外的東北地區(qū)的第二條鐵路干線，是溝通關(guān)內(nèi)外的三條鐵路干線之一，也是晉煤北路分流外運(yùn)的一條通道。在政治上和軍事上是一條重要的戰(zhàn)備鐵路。鐵路線路中有三省交界城市、東北地區(qū)的戰(zhàn)略城市一一赤峰市。京通鐵路的運(yùn)營(yíng)通車，對(duì)冀北山區(qū)和內(nèi)蒙古東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)發(fā)揮了重要作用。</h3> <h5>(版畫《當(dāng)年大漠行》 張衍海 作于2016)</h5><h3><br></h3><h3>京通鐵路整個(gè)施工過(guò)程分為三個(gè)階段：即施工準(zhǔn)備1年半，主體工程4年，配套工程2年半。鐵路線由鐵道部第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，由鐵道兵部隊(duì)先后調(diào)集的八、九、十一、十三、十四師和舟橋團(tuán)、機(jī)械團(tuán)及工程通信營(yíng)擔(dān)負(fù)施工，由鐵道兵東北指揮部組織指揮，鐵路延線省、市動(dòng)員民工配屬部隊(duì)施工，最多時(shí)施工人數(shù)達(dá)到20余萬(wàn)人。</h3> <h5>(版畫《保衛(wèi)塞外長(zhǎng)虹》 鐵道兵美術(shù)組 1976)</h5><div><br></div><div>京通鐵路沿燕山南麓出古北口長(zhǎng)城，過(guò)燕山腹地，縱貫內(nèi)蒙古哲里木沙漠。沿途時(shí)而山高路險(xiǎn)，時(shí)而地廣人稀。京通鐵路如果以赤峰為分界點(diǎn)，則分為赤峰至北京的西線和赤峰至通遼的東線。東線屬低矮五陵，局部線路縱貫科爾沁沙地。西線穿過(guò)崇山峻冷的燕山山脈，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，據(jù)記載，共有116座隧道，延長(zhǎng)達(dá)78公里。3000米以上的隧道有4個(gè)，個(gè)別地段還有集中的1號(hào)、2號(hào)、直至5號(hào)隧道群。其中最長(zhǎng)的隧道是穿越灤河、伊遜河分水嶺的紅旗隧道，長(zhǎng)達(dá)5848.3米，接近6公里。</div> <h5>(版畫《塞外》 張衍海 作于2014)</h5><h3><br></h3><h3>京通鐵路沿線跨主要河流分屬潮白河、灤河、遼河水系。京通鐵路全線共有橋梁450座，延長(zhǎng)達(dá)45公里，其中500米以上橋梁12座，最長(zhǎng)的是位于赤峰市元寶山區(qū)建昌營(yíng)鎮(zhèn)境內(nèi)的老哈河特大橋，達(dá)1447米，由鐵道兵第九師四十一團(tuán)承建，當(dāng)時(shí)曾創(chuàng)下了中國(guó)鐵路橋梁的長(zhǎng)度之最。京通鐵路全線橋、隧總延長(zhǎng)占線路長(zhǎng)度的15%之多。重點(diǎn)工程主要有：5848米的紅旗隧道、長(zhǎng)1447米老哈河特大橋、高42米的潮河關(guān)大橋和由3孔128米鋼梁組成的大跨度白河大橋等。</h3> <h5>(版畫《草原新路》 張衍海 作于1990)</h5><h3><br></h3><h3>【通霍鐵路】</h3><h3><br></h3><h3>通霍鐵路自內(nèi)蒙古的通遼市至霍林河，全長(zhǎng)419公里，是運(yùn)輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開(kāi)工，1984年通車，1989年12月31日交付運(yùn)營(yíng)。這條鐵路對(duì)褐煤外運(yùn)，解決東北、內(nèi)蒙古地區(qū)能源不足，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展和鞏固國(guó)防具有重要意義。</h3> <h5>(版畫《塔拉》 張衍海 作于2014)</h5><h3><br></h3><h3>通霍鐵路所處緯度較高，高原面積大，距離海洋較遠(yuǎn)，邊沿有脈相隔，氣候以溫帶大陸性氣候?yàn)橹?。有降水量少而不勻，風(fēng)大，寒暑變化劇烈的特點(diǎn)。大興安嶺北段地區(qū)屬于寒溫帶大陸性季風(fēng)氣候，巴彥浩特一一海勃灣一一巴彥高勒以西地區(qū)屬于溫帶大陸性氣候。總的特點(diǎn)是春季氣溫驟升，多大風(fēng)天氣；夏季短促而炎熱，降水集中；秋季氣溫劇降，霜凍往往早來(lái)；冬季漫長(zhǎng)嚴(yán)寒，多寒潮天氣。全年太陽(yáng)幅射量從東北向西南遞增，降水量由東北向西南遞減。年平均氣溫為0~8攝氏度，氣溫年差平均在34~36攝氏度，曰差平均為12~16攝度。年總降水量50~450毫米。東部的鄂倫春自治旗年降水量達(dá)486毫米，西部的阿拉善高原年降水量少于50毫米，額濟(jì)納旗僅為37毫米。全年大風(fēng)日數(shù)平均在10~40天，70%發(fā)生在春季。其中錫林郭勒、烏蘭察布高原達(dá)50天以上；大興安嶺北部山地，一般在10天以下。沙暴日數(shù)大部分地區(qū)為5~20天，阿拉善西部和鄂爾多斯高原地區(qū)達(dá)20天以上，阿拉善盟額濟(jì)納旗的呼魯赤古特大風(fēng)日，年均108天。</h3> <h5>(版畫《雪域鐵馬》 張衍海 作于1991)</h5><h3><br></h3><h3>通霍鐵路的建設(shè)任務(wù)毫無(wú)懸念地交給了英勇善戰(zhàn)的鐵道兵。</h3><h3>1977年8月接受修建任務(wù)后，鐵道兵黨委確定由沙通鐵路指揮所(1979年8月1日擴(kuò)編為第三指揮部)統(tǒng)一組織指揮。兵力自南向北依次部署：鐵九師擔(dān)負(fù)通遼至毛告吐108.3公里地段；鐵八師擔(dān)負(fù)毛告吐至海力根吐145.6公里地段；鐵十四師擔(dān)負(fù)海力根吐至珠斯花144.4公里地段；珠斯花至霍林河20.9公里也由鐵九師擔(dān)負(fù)。各部隊(duì)于1977年秋末冬初頂風(fēng)冒雪，開(kāi)進(jìn)新線工地作施工準(zhǔn)備，翌年春季展開(kāi)施工。</h3><h3>1978年8月底，全線橋涵大部分主體工程基本完成。</h3><h3>1980年7月，通遼至珠斯花400公里的路基土石方工程基本完成。</h3><h3>由于路基、橋涵工程任務(wù)進(jìn)展快，1978年3月中間，從通遼開(kāi)始鋪軌，當(dāng)年鋪軌至珠曰河站，1979年11月至自音胡碩，累計(jì)鋪軌294公里。</h3><h3>1979年12月，通遼至云端段385公里下部主體基本完成，正線鋪軌300公里，配套工程正在展開(kāi)的情況下，國(guó)家決定改變通霍鐵路的設(shè)計(jì)，年運(yùn)量由2000萬(wàn)噸改為1000萬(wàn)噸，牽引類型由內(nèi)燃機(jī)車改為蒸汽機(jī)車。</h3><h3>設(shè)計(jì)原則改變后，通遼、白音胡碩等九個(gè)車站設(shè)計(jì)需作相應(yīng)修改，部分已完工程報(bào)廢，而變更設(shè)計(jì)文件一時(shí)又交不出來(lái)，部隊(duì)處于停工狀態(tài)；同時(shí)，霍林河煤礦總體規(guī)劃長(zhǎng)期不定，鐵路終點(diǎn)位置也就遲遲定不下來(lái)，加之，1980年起國(guó)家調(diào)整計(jì)劃，基建投資減少，部隊(duì)精簡(jiǎn)整編等等，使工程受到很大影響。1981年，鐵十四師并入鐵八師，原十四師管區(qū)歸八師統(tǒng)管。1982年后，鐵八師部隊(duì)陸續(xù)調(diào)天津市執(zhí)行引灤入津工程任務(wù)，剩余工程交九師續(xù)建。1983年，隨著礦區(qū)鐵路變更設(shè)計(jì)的落實(shí)，部隊(duì)又掀起施工高潮，1983年11月全線鋪軌到霍林河終點(diǎn)站。在鐵道兵撒編的前夕，廣大指戰(zhàn)員無(wú)私奉獻(xiàn)，向草原人民和偉大祖國(guó)交出了一份滿意答卷。</h3> <h5>(版畫《大漠樂(lè)章》 張衍海 作于1982)</h5><h3><br></h3><h3>【南疆鐵路】</h3><h3><br></h3><h3>南疆鐵路北起吐魯番，南至喀什，全長(zhǎng)1446.37千米，于1971年開(kāi)始動(dòng)工，1999年年底通車運(yùn)營(yíng)，是新疆南部主要鐵路干線。</h3><h3>這條鐵路基本沿古“絲綢之路”的中路延伸，沿線地質(zhì)、地貌、氣候條件十分復(fù)雜，有45攝制度的高溫戈壁沙漠；有零下三四十度的冰達(dá)坂；還有常年刮著七八級(jí)強(qiáng)風(fēng)的大風(fēng)口。線路由海拔800米升高至3000米再降為1200米，形成最大坡度為千分之22、長(zhǎng)240多公里的連續(xù)大坡道。全線一半以上地段穿行于天山峽谷，修建隧道30座，架設(shè)橋梁463座，隧道總長(zhǎng)為33公里，特別是奎先達(dá)坂段，建有7座螺旋形隧道，其中奎先隧道長(zhǎng)達(dá)6公里。</h3><h3>鐵道兵第五師、第六師、第四師十九、二十團(tuán)和擔(dān)負(fù)土方施工任務(wù)的獨(dú)立機(jī)械團(tuán)官兵，最長(zhǎng)的用了整整10年駐扎新疆修筑南疆線。在鐵路穿越冰達(dá)坂、烏拉斯泰溝和阿拉溝的隧道施工中，許多鐵道兵戰(zhàn)士長(zhǎng)眠在冰山腳下。有的年僅20歲，入伍不到半年就英勇捐軀……鐵道兵第四師十九團(tuán)、二十團(tuán)兩個(gè)團(tuán)在南疆線戰(zhàn)斗了近7個(gè)年頭，犧牲了50多人，打通了兩個(gè)長(zhǎng)度超過(guò)2公里的燈泡隧道(燈泡隧道，即為減小線路坡度，鐵路在山體中繞行360度，以延長(zhǎng)距離，進(jìn)口出口處于同一方位，兩隧道口落差50多米，線路上下交叉，解決了線路落差較大的問(wèn)題。此燈泡隧道，即新光隧道。二十團(tuán)施工，長(zhǎng)2032米。上新光3號(hào)隧道，十九團(tuán)施工，長(zhǎng)2753.5米。)……地方政府為了支援南疆線建設(shè)，組織民兵配屬鐵道兵施工，他們中也有人為南疆鐵路獻(xiàn)出了寶貴生命。</h3> <h5>(版畫《幸福列車到天山》 鐵道兵美術(shù)組1976)</h5><h3><br></h3><h3>幾代鐵道兵官兵，十余萬(wàn)人耐著寂寞、守著艱苦，在那異常惡劣的環(huán)境中，在那極其艱難的歲月里，與天斗、與地斗、與自然災(zāi)害斗。他們不畏艱險(xiǎn)、不怕?tīng)奚?，?zhàn)勝了一個(gè)又一個(gè)困難，創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)奇跡。用他們的聰明才智、用他們的心血汗水、用他們的青春才華、用他們的血肉之軀在天山深處托起了一條巨長(zhǎng)的鐵龍。這條鐵龍沿昔日古絲之路天山道，越戈壁、趟火州、行風(fēng)口，穿梭于重山峻嶺間，行走在深谷險(xiǎn)灘上，蜿蜘起伏、綿延千里。似飄帶落入南疆，像彩虹掛在天山。這條長(zhǎng)龍將南疆和北疆連結(jié)在了一起，把新疆各族人民的心連結(jié)在了一起！</h3> <h5>(版畫《深山小站》 張衍海 作于1980)</h5><h3><br></h3><h3>【京原鐵路】</h3><h3><br></h3><h3>京原鐵路起自北京市石景山南站，經(jīng)良各莊、十渡、白洵、紫荊關(guān)、淶源、靈邱、平型關(guān)、繁峙、棗林、代縣、陽(yáng)明堡，于山西省原平，與北同蒲鐵路接軌，全長(zhǎng)418公里。由鐵道部第三勘測(cè)設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，鐵道兵負(fù)責(zé)施工。1965年11月開(kāi)工，1971年10月30曰通車。同時(shí)將原平至棗林支線加以改造，連成一線，于1972年12月31日交付運(yùn)營(yíng)。京原鐵路對(duì)幫助晉煤外運(yùn)，加強(qiáng)首都戰(zhàn)備起著重要作用。</h3><h3>京原鐵路逶迤于燕山、五臺(tái)山山區(qū)，與永定河、大石河、拒馬河、唐河、滹沱河并行或相交，線路經(jīng)過(guò)紫荊關(guān)、浮圖峪、驛馬嶺、平型關(guān)等關(guān)隘，地勢(shì)險(xiǎn)峻，溝深谷切，橋高隧長(zhǎng)，工程艱巨。平型關(guān)以東約280公里，谷深坡陡，橋隧毗連，長(zhǎng)1公里以上的隧道26座，百米以上的大橋20座。全線隧道橋梁總長(zhǎng)約占新建線路的三分之一。地質(zhì)復(fù)雜，地層多有斷裂構(gòu)造，巖石擠壓破碎，易于坍塌。地震裂度為6至8度。主要河流有豐富地下潛水補(bǔ)給，常年流水，不通航；一般支流均為間歇性河流。氣候受西北高壓帶的影響，夏季炎熱多雨，冬季干冷多風(fēng)，平均氣溫11.8至6.8攝氏度，最高氣溫43.5攝氏度，最低氣溫零下28.2攝氏度；平均年降水量500至700毫米。</h3> <h5>(版畫《翠嶺笛鳴》 張衍海 作于1980)</h5><h3><br></h3><h3>1965年6月，鐵道兵第四、十三師各2個(gè)團(tuán)進(jìn)駐北京市房山地區(qū)和河北省淶源地區(qū)進(jìn)行施工準(zhǔn)備。6月，十三師奉命執(zhí)行援越抗美任務(wù)。7月26曰，總參謀部批準(zhǔn)組建鐵道兵第十四師，接替十三師擔(dān)負(fù)的任務(wù)。通信信號(hào)工程由鐵道兵直屬第一、二通信工程營(yíng)負(fù)責(zé)。全線新線運(yùn)輸管理工作由鐵道兵第四新建鐵路管理處承擔(dān)。施工采取先東后西，突出重點(diǎn)，兼顧一般，逐段展開(kāi)的原則，于1965年6月1曰，石景山至紫荊關(guān)138公里區(qū)段開(kāi)工。1967年春，兩個(gè)師的兵力全部進(jìn)入工地，紫荊關(guān)以西控制全線工期的驛馬嶺和平型關(guān)兩座長(zhǎng)隧道相繼開(kāi)工。廣大指戰(zhàn)員和民兵克服斷層、溶洞、涌水、塌方等困難，不斷提高工效，創(chuàng)造單口月百米成洞162次，并達(dá)到隧道平均每米用工178工天的較好水平。鐵十四師六十八團(tuán)施工的驛馬嶺隧道，全長(zhǎng)7032米，為當(dāng)時(shí)全國(guó)最長(zhǎng)隧道。為解決大跨度預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土大梁供應(yīng)不足的困難，鐵四師十六團(tuán)因陋就簡(jiǎn)，科學(xué)施工，在永定河畔荒沙灘上生產(chǎn)出合格預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土大梁，滿足了鋪架工程的需要。東段于1969年6月1曰，北京市石景山南站開(kāi)始鋪架；西段于1970年9月，從棗林開(kāi)始鋪架；1971年10月30曰，在靈邱242公里處接軌通車。</h3> <h5>(版畫《風(fēng)雪高原》 鐵道兵美術(shù)組 1976)</h5><h3><br></h3><h3>【青藏鐵路】</h3><h3><br></h3><h3>青藏鐵路工程分為兩期，鐵道兵時(shí)期承擔(dān)的是一期工程任務(wù)。</h3><h3>青藏鐵路一期工程長(zhǎng)約846千米，東起高原古城西寧，穿過(guò)崇山峻嶺，越草原戈壁，過(guò)鹽湖沼澤，西至昆侖山下的戈壁新城格爾木。1958年分段開(kāi)工建設(shè)，1984年5月全段建成通車。</h3><h3>青藏鐵路沿線海拔大多在3000米以上，是中國(guó)第一條高原鐵路。國(guó)家用于西藏發(fā)展的重點(diǎn)物資，絕大部分都要通過(guò)這條鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至西藏。這條鐵路被沿線各族人民譽(yù)為團(tuán)結(jié)線、運(yùn)輸線、幸福線、生命線。</h3><h3>當(dāng)年王震擔(dān)任鐵道兵司令員時(shí)曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，什么是鐵道兵的最大幸福？就是把鐵路修到喜馬拉雅山，在祖國(guó)建成四通八達(dá)的鐵路網(wǎng)。</h3><div>1974年，根據(jù)黨中央毛主席的指示，鐵道兵又一次奔赴高原。</div> <h5>(版畫《勇戰(zhàn)塌方》 鐵道兵美術(shù)組 1972)</h5><h3><br></h3><h3>人們概括青藏鐵路哈爾蓋至格爾木段鐵路所經(jīng)地區(qū)的自然條件，是高、寒、風(fēng)、旱四個(gè)字。鐵路的大部分路基都在海拔3000米左右，比五岳之首的泰山還要高出一倍。這里空氣稀薄，含氧量只相當(dāng)于海平面的80%；機(jī)械運(yùn)到這里，功率要降低25%到30%；人來(lái)到這里，不勞動(dòng)也感到氣短、胸悶、頭昏、乏力。這里的冬季長(zhǎng)達(dá)半年以上，六月飛雪是常有的現(xiàn)象。風(fēng)沙之大也為其它地區(qū)所罕見(jiàn)，8級(jí)以上的大風(fēng)每年至少要刮70天。有人形容這里是“一年一場(chǎng)風(fēng)，從春刮到冬”，大風(fēng)甚至可以把幾百只的羊群一古腦兒刮到青海湖里。全線還有350公里地段是無(wú)水區(qū)，全年的蒸發(fā)量要比降雨量多幾倍至上百倍。</h3><h3>在這樣艱苦的環(huán)境里，戰(zhàn)士們表現(xiàn)了高度的革命樂(lè)觀主義精神。許多連隊(duì)住在杳無(wú)人跡的戈壁荒野上，戰(zhàn)士們卻在簡(jiǎn)陋的帳篷四周，砌起粉刷得雪白的圍墻，上面寫著豪邁的詩(shī)句：“身戴冰珠穿冰甲，風(fēng)雪昆侖戰(zhàn)士家。今日我吃千般苦，來(lái)年高原現(xiàn)彩霞。”</h3><h3>鐵道兵第七師、第十師數(shù)萬(wàn)名指戰(zhàn)員奉命重上高原，展開(kāi)653.5公里的青藏鐵路哈爾蓋至格爾木段建設(shè)大會(huì)戰(zhàn)。與此同時(shí)，勘測(cè)設(shè)計(jì)大軍在1000多公里的格爾木至拉薩段，更加深入地進(jìn)行科學(xué)勘測(cè)設(shè)計(jì)。經(jīng)過(guò)4年多艱苦奮戰(zhàn)，到1978年底，青藏鐵路建設(shè)已取得重大進(jìn)展。</h3><h3>為了解決青藏鐵路施工中碰到的鹽湖和凍土地質(zhì)地理、建筑工程與材料、高原機(jī)電和通信信號(hào)設(shè)備以及高原氣象、高山病防治等一系列科學(xué)技術(shù)新課題，中國(guó)科學(xué)院、鐵道部、一機(jī)部、鐵道兵領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)等組織全國(guó)68個(gè)單位進(jìn)行了青藏鐵路科研大會(huì)戰(zhàn)，上千名科學(xué)技術(shù)人員來(lái)到這里，與鐵道兵指戰(zhàn)員、鐵道部第一設(shè)計(jì)院第二勘測(cè)設(shè)計(jì)總隊(duì)的設(shè)計(jì)人員緊密配合，攻克了高原鐵路建設(shè)中的種種技術(shù)難題。</h3><h3><br></h3><h3>巍巍關(guān)角山像一座天然屏風(fēng)，橫亙?cè)谔炀蟛菰筒襁_(dá)木盆地之間，是通向柴達(dá)木的“東大門"。打通關(guān)角山長(zhǎng)達(dá)4006米的關(guān)角隧道，就等于打通了青藏鐵路一期工程的“咽喉”。</h3><h3>關(guān)角隧道在1958年到1961年間曾經(jīng)有過(guò)施工，后因經(jīng)濟(jì)困難而停工封閉。因此，洞內(nèi)積水深達(dá)3米，給施工增添了難度。這座隧道經(jīng)過(guò)的地段有10多處斷層帶，巖石破碎，極易塌方；洞內(nèi)的地下水特別多，一晝夜最大涌水量達(dá)到1萬(wàn)噸；有一段巖石含有幾種膨脹土，遇水就會(huì)膨脹。人們把鑿?fù)P(guān)角隧道，比作“虎口拔牙“。</h3><h3>青藏鐵路再次上馬后，由于隧道位置在海拔3700米高原上，空氣稀薄，嚴(yán)重缺氧，在洞內(nèi)施工時(shí)，連火柴都劃不燃。人在里邊工作久了，就會(huì)因缺氧而昏厥，一次最多昏倒32人。</h3><h3>擔(dān)任隧道施工的鐵道兵十師，從師長(zhǎng)到團(tuán)長(zhǎng)，都輪流到工地蹲點(diǎn)。干部、戰(zhàn)士們爭(zhēng)著完成最危險(xiǎn)、最艱巨的任務(wù)。</h3><h3>有一次，距隧道出口100多米的地方突然發(fā)生大塌方。1500多方土塊和石頭從洞頂傾瀉下來(lái)，把正在施工的127名干部、戰(zhàn)士封堵在隧道里。狹小的洞內(nèi)頓時(shí)煙塵彌漫，漆黑一片，水位上漲，呼吸困難，隧道內(nèi)外失去了聯(lián)系。在這危急關(guān)頭，跟班作業(yè)的八名黨員干部立即在漆黑的洞子里召開(kāi)了一次緊急的支委擴(kuò)大會(huì)。會(huì)議作出兩項(xiàng)決定：一是做好思想政治工作，穩(wěn)定情緒；二是派人找尋橫通，組織戰(zhàn)士們突圍出去。</h3><h3>當(dāng)時(shí)，橫通道也被塌方堵死。許多戰(zhàn)士爭(zhēng)先恐后地要求承擔(dān)打通橫通道的任務(wù)。最后，黨支部決定，由干部、黨員和老戰(zhàn)士組成突擊組，承擔(dān)這項(xiàng)最危險(xiǎn)的工作。</h3><h3>經(jīng)過(guò)洞內(nèi)洞外戰(zhàn)友們14個(gè)多小時(shí)的奮戰(zhàn)，終于在52一米長(zhǎng)的塌方體上部挖出了一條通道。先讓洞內(nèi)的所有戰(zhàn)士安全撤出險(xiǎn)區(qū)，黨員干部才最后從洞內(nèi)出來(lái)。</h3> <h5>(版畫《青海湖畔》 張衍海 作于2015)</h5><h3><br></h3><h3>20世紀(jì)50年代，察爾汗鹽湖上修建的“萬(wàn)丈鹽橋”，一直被視為人間奇跡，廣為流傳。到了70年代末，鐵道兵指戰(zhàn)員又在察爾汗鹽湖上建成了32公里長(zhǎng)的鐵路，架起了一條“鋼鋼長(zhǎng)虹”，這在我國(guó)還是第一次，在世界上也是罕見(jiàn)的。</h3><h3><br></h3><h3>數(shù)萬(wàn)名鐵道兵歷經(jīng)十年，終于完成青藏鐵路一期工程任務(wù)，把鐵路修到格爾木。格爾木是聯(lián)結(jié)青海、西藏、新疆、甘肅四個(gè)省、區(qū)的交通樞紐，火車沒(méi)通之前，從內(nèi)地運(yùn)來(lái)一塊磚，相當(dāng)于買3斤面粉的價(jià)格；吃1斤蔬菜，要花買1斤肉的錢。國(guó)家每年在格爾木地區(qū)的建設(shè)投資，至少有一半花在了汽車運(yùn)輸費(fèi)用上。鐵路修通以后，火車運(yùn)來(lái)了廉價(jià)的磚、水泥等建筑材料；青藏鐵路沿線，新的城鎮(zhèn)正在建設(shè)，新的工廠、學(xué)校、醫(yī)院、商店不斷出現(xiàn)；在各個(gè)站場(chǎng)，都整齊堆放著從東北、廣東、和金沙江林區(qū)運(yùn)來(lái)的圓木，從甘肅、四川運(yùn)來(lái)的水泥、瀝青，從全國(guó)許多鋼廠運(yùn)來(lái)的各種型異規(guī)格的大批鋼材。而當(dāng)?shù)厥a(chǎn)的畜產(chǎn)品、農(nóng)副土特產(chǎn)品、礦產(chǎn)品及食鹽等，也源源不斷地運(yùn)往各地。</h3><h3>柴達(dá)木從此與全國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)接軌，進(jìn)入了發(fā)展繁榮期。</h3> <h5>(版畫《風(fēng)雨兼程》 鐵道兵美術(shù)組 1974)</h5><h3><br></h3><h3>【其他工程】</h3><div><br></div><div>建國(guó)以前搶修的鐵路橋梁</div><div><br></div><div>陶賴昭松花江大橋</div><div>是鐵道縱隊(duì)成立初期搶修的第一座大橋。廣大指戰(zhàn)員奮戰(zhàn)三個(gè)月，于1948年10月24日修復(fù)通車，有力的支援了前線。</div><div><br></div><div>20世紀(jì)50年代開(kāi)工修建的鐵路</div><div><br></div><div>黎湛鐵路</div><div>黎湛鐵路起自廣西壯族自治區(qū)黎塘，經(jīng)貴縣（今貴港市）、玉林、陸川、廉江、遂溪，至廣東省湛江市，全長(zhǎng)315.6公里。這既是南方出海的一條通道，又是南海和海南島地區(qū)聯(lián)系華南腹地的一條鐵路干線。根據(jù)國(guó)家初測(cè)，黎湛鐵路工期為23個(gè)半月。鐵道兵決定將工期縮短為12個(gè)月。采取邊探測(cè)、邊設(shè)計(jì)、邊施工，先北后南，集中兵力，突出重點(diǎn)的方針，首先突擊完成黎塘至貴縣段，然后再梯次向南展開(kāi)全面施工。全線分8個(gè)工程段，鐵道兵第一、二、四、六、十、十一師和獨(dú)立橋梁團(tuán)參加施工。沿線地方政府動(dòng)員民工108775人，編成17個(gè)大隊(duì)，配屬部隊(duì)施工。1954年9月25日正式開(kāi)工，1955年5月19日南北兩支鋪軌隊(duì)伍在粵西廉江城南6公里處勝利接軌。</div><div><br></div><div>湯林鐵路</div><div>1954年5月至1954年10月，鐵道兵承擔(dān)了修建湯林鐵路的任務(wù)。湯林鐵路的起訖站為衛(wèi)國(guó)至五營(yíng)，全長(zhǎng)19公里。</div><div><br></div><div>外福鐵路</div><div>在搶建鷹廈鐵路的過(guò)程中，鐵道兵還組織力量修建了外福、漳州、漳龍、梅潘等與鷹廈鐵路相連接的鐵路干、支線273公里，其中工程量較大的是外福鐵路。起自鷹廈線外洋車站，過(guò)南平，沿閩江北岸東下，經(jīng)閩清、閩侯等縣到達(dá)福州市，全長(zhǎng)194公里。這條鐵路對(duì)聯(lián)絡(luò)東南海港，溝通閩南、閩北交通，以及發(fā)展閩江中、下游的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)具有重要意義。1955年8月開(kāi)工，1958年11月26日鋪軌到達(dá)福州市。 </div><div><br></div><div>武昌聯(lián)絡(luò)線，這部分工程包括由武昌路跨線橋至武珞路跨線橋，全長(zhǎng)3公里。1955年9月開(kāi)工，1957年10鋪通。 </div><div> </div><div>黔桂鐵路（金城江至都勻修復(fù)工程），全長(zhǎng)301公里。1955年9月開(kāi)工，1956年12月全線修復(fù)。</div><div><br></div><div>湘桂線邑江大橋，該橋位于湘桂線南寧站西，橋長(zhǎng)411.5米。1956年2月開(kāi)工，1957年7月建成通車。</div><div><br></div><div>海南島環(huán)線（石碌至八所、安游至嶺頭）1956年2月開(kāi)工，1960年8月鋪通，全長(zhǎng) 179公里。</div><div> 河（唇）茂（名）鐵路（河唇至公館圩）1956年3月開(kāi)工，1958年10月鋪通，全長(zhǎng)62公里。 </div><div><br></div><div>昆(明)河(口)鐵路（碧色寨至河口復(fù)舊工程），全長(zhǎng)178公里。1956年8月開(kāi)工，1957年12月鋪通。</div><div> </div><div>漳州鐵路支線，起自鷹廈鐵路郭坑站，西跨九龍江至漳州市，全長(zhǎng)11公里。1956年8月開(kāi)工，1958年9月鋪通。</div><div><br></div><div>蘭（溪）銅（官）鐵路，為新安江水電工程局專用線，這條鐵路正、站線共長(zhǎng)63公里。1956年12月開(kāi)工，1957年9月鋪通。</div><div><br></div><div>包蘭鐵路是縱貫內(nèi)蒙、寧夏、甘肅，與京包、隴海、蘭新、蘭青4條鐵路相銜接的Ⅰ級(jí)鐵路干線。線路由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市起，沿黃河南下，穿過(guò)河套區(qū)、賀蘭山大煤田，進(jìn)入渠道縱橫、阡陌相連的銀川平原，再?gòu)你y川南進(jìn)，經(jīng)過(guò)黃河青銅峽水利樞紐到達(dá)甘肅省蘭州市。鐵道兵承建了其中公廟子至銀川段，正線鋪軌434.39公里。1957年3月開(kāi)工，1958年7月順利鋪通。</div><div><br></div><div>武漢樞紐（丹水池至余家灣）第一期擴(kuò)建工程，線路全長(zhǎng)24公里。于1957年5月開(kāi)工，1958年11月鋪通。</div><div><br></div><div>漳龍鐵路（和春至龍巖）1958年3月開(kāi)工，1961年9月鋪通，全長(zhǎng)56公里。</div><div><br></div><div>昆一線（昆明至一平浪）窄軌修復(fù)工程，該線全長(zhǎng)125公里，為米軌鐵路。1958年4月開(kāi)工，1959年3月鋪通。</div><div><br></div><div>清（水）綠（園）鐵路支線位于甘肅境內(nèi)，起自蘭新鐵路的清水站，經(jīng)金塔到達(dá)綠園，全長(zhǎng)240.4公里，這是為適應(yīng)0029工程需要而修建的一條永久性軍事專用線。根據(jù)周恩來(lái)總理的批示精神，中央軍委決定由鐵道兵承擔(dān)勘測(cè)和施工。整個(gè)工程于1958年5月正式開(kāi)工，1959年4 月鋪通。</div><div><br></div><div>湘黔鐵路湘（潭）至新（化）段修復(fù)工程，湘黔鐵路起自湖南省株州，經(jīng)湘潭、婁底、新化、潤(rùn)溪、溆浦、懷化、芷江、川弓至貴陽(yáng)，東連京廣、浙贛二線，西接黔桂線，沿線資源豐富，為西南通往中南地區(qū)的捷徑，在經(jīng)濟(jì)上、政治上、國(guó)防上都具有重要意義。鐵道兵承擔(dān)了東段中湘潭至新化的舊線修復(fù)任務(wù)，全長(zhǎng)196公里。1958年8月開(kāi)工， 1961年12月鋪軌到金竹山（新化以東30公里）后，因軌料不足而停止。</div><div><br></div><div>梅潘鐵路原名漳（州）泉（州）鐵路，起自鷹廈線梅水坑車站，止于潘田，全長(zhǎng)43公里，由鐵道兵擔(dān)負(fù)施工任務(wù)。1958年8月開(kāi)工，1959年9月梅水坑至大深的12.4公里鋪通，并于當(dāng)年11月交付運(yùn)營(yíng)，未了工程于1962年10月交福州鐵路局接管。</div><div><br></div><div>東川鐵路支線（塘子至浪田壩）1958年8開(kāi)工，全長(zhǎng)97公里，開(kāi)工不久即因國(guó)家出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)困難而停建。后于1964年3月復(fù)工，1966年4月鋪軌到東川。</div><div><br></div><div>昆明樞紐擴(kuò)建工程（楊方凹至西站），該樞紐線路總長(zhǎng)20公里。1958年10月開(kāi)工，1961年12月底鋪通。</div><div><br></div><div>蕪（湖）銅（陵）鐵路（化魚山至楓香墩），全長(zhǎng)50公里。1959年1月開(kāi)工，1960年10月鋪軌至楓香墩。</div><div><br></div><div>張（店）磁（窯）鐵路（萊蕪東至南新泰），全長(zhǎng)52公里，1959年5月開(kāi)工，1960年8月鋪通。</div><div><br></div><div>婁（底）邵（陽(yáng)）鐵路支線，起自湘黔線的婁底車站，止于邵陽(yáng)，全長(zhǎng)99公里。1959年5月開(kāi)工，1960年5月1 日鋪軌到達(dá)邵陽(yáng)。</div><div><br></div><div>羊場(chǎng)鐵路支線位于云南省宣威縣境內(nèi)，從貴昆鐵路格以頭出岔，至終點(diǎn)喜鵲樂(lè)，長(zhǎng)54公里，是為開(kāi)發(fā)羊場(chǎng)煤礦而修建的。鐵道兵擔(dān)負(fù)施工格以頭至大松樹(shù)段，全長(zhǎng)28公里。1959年5月開(kāi)工，1964年8月鋪通。</div><div><br></div><div>符（離集）夾（河寨）鐵路，全長(zhǎng)83公里。1959年5月由鐵道兵接替濟(jì)南鐵路局施工，1962年12月鋪通。</div><div><br></div><div>20世紀(jì)60年代開(kāi)工修建的鐵路</div><div> </div><div>泰（安）肥（城）鐵路支線，全長(zhǎng)48公里，鐵道兵第四師十七團(tuán)擔(dān)負(fù)其中泰安至穆莊段施工。該工程長(zhǎng)40公里，1960年1月開(kāi)工，1962年10月鋪通。</div><div><br></div><div>向樂(lè)鐵路起自浙贛線向塘西站，與浙贛先共軌至江家站后開(kāi)始出岔，經(jīng)撫州、崇仁到樂(lè)安線公溪鎮(zhèn)江邊村，新線全長(zhǎng)117公里。該線于1961年6月開(kāi)工，至1965年6月全線通車。</div><div><br></div><div>蘭青線（海晏至克土），1963年4月開(kāi)工，1963年11月鋪通，全長(zhǎng)24公里。 </div><div><br></div><div>海湖鐵路支線位于青海省境內(nèi)，從青藏鐵路的克土站出岔到湖濱，長(zhǎng)12公里，系國(guó)防科研專用支線。1963年6月開(kāi)工，1963年12月鋪通。 </div><div><br></div><div>北京地鐵一期工程，鐵道兵第十二師、第十五師擔(dān)負(fù)施工。東起北京火車站，沿古城墻西行，經(jīng)崇文門、前門、宣武門，過(guò)長(zhǎng)椿街向復(fù)興門，再向西經(jīng)南禮士路、木樨地、軍博、公主墳、萬(wàn)壽路、五棵松、古城、蘋果園等站通向京西山區(qū)，全長(zhǎng)29公里。其中沙窩至山區(qū)段（五棵松至福壽嶺）15.06公里由鐵道部擔(dān)負(fù)施工。1965年7月開(kāi)工，1970年9月建成通車。</div><div><br></div><div>北京地鐵二期工程（環(huán)線）從北京站向東，經(jīng)建國(guó)門、朝陽(yáng)門、東直門、地安門、西直門、阜城門至復(fù)興門，全長(zhǎng)16.1公里。1971年3月西環(huán)線破土動(dòng)工，爾后東環(huán)線、北環(huán)線部分區(qū)段和車站陸續(xù)展開(kāi)施工。從1973年起，由于種種原因，其他環(huán)線施工力量相對(duì)減緩，而集中有限兵力、財(cái)力、物力，保證西環(huán)線等重點(diǎn)工程施工正常進(jìn)行。1974年底，西環(huán)線復(fù)興門至車公莊的3.6公里基本建成通車。</div><div><br></div><div>呼中鐵路支線是為開(kāi)發(fā)呼中地區(qū)林業(yè)資源而修建的。這條鐵路位于黑龍江省境內(nèi)，從嫩林鐵路林海站出岔，向西經(jīng)宏圖、雄關(guān)、蒼山、呼中至碧水，全長(zhǎng)115公里，為Ⅲ級(jí)鐵路支線。1966年6月開(kāi)工，1970年7月建成通車。</div><div><br></div><div>渡口鐵路支線實(shí)際上是成昆鐵路的組成部分。該線從成昆線的牛坪子和三堆子兩個(gè)車站出岔，向西到倮果站后成單線，沿金沙江而上，到格里坪終點(diǎn)站，全長(zhǎng)42公里。1967年11月開(kāi)工，1970年6月鋪通。 </div><div> </div><div> 20世紀(jì)70年代開(kāi)工修建的鐵路</div><div> </div><div>溝海鐵路西起沈山線溝幫子車站，東至大線之唐王山車站，全長(zhǎng)102公里（其中，溝幫子至盤錦32.4公里為舊線改造），是沈山、長(zhǎng)大兩條鐵路干線的重要聯(lián)絡(luò)線。對(duì)保證戰(zhàn)時(shí)鐵路運(yùn)輸暢通，進(jìn)一步改善沈山、長(zhǎng)大鐵路的運(yùn)輸狀況，加速渤海油田和盤錦地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)，都有重要意義。主體工程于1970年3月正式開(kāi)工，1970年6月全線鋪通。</div><div><br></div><div>魏塔鐵路橫貫遼寧西部山區(qū)，西起錦承線的魏杖子站，東至京沈線的塔山站，連同聯(lián)絡(luò)線共長(zhǎng)254公里。其中，魏杖子至甘家溝段的158公里由鐵道兵擔(dān)負(fù)施工任務(wù)，1970年11月正式開(kāi)工，1972年10月在任家屯接軌通車。</div><div><br></div><div>萬(wàn)白支線是為了適應(yīng)軍工產(chǎn)品運(yùn)輸需要而修建的。它從襄渝鐵路萬(wàn)源站向東到白沙公社的回龍觀，全長(zhǎng)24公里。這條鐵路盤旋在大巴山脈褶皺地帶的丘陵區(qū)，巖層破碎，橋隧工程量大。1972年12月正式開(kāi)工，1975年11月鋪軌通車。</div><div><br></div><div>通（縣）坨（子頭）鐵路原名通古鐵路，西起北京市通縣，向東經(jīng)三河、大廠、薊縣、玉田、遷安、豐潤(rùn)、灤縣至坨子頭與京山鐵路相接，全長(zhǎng)187公里，為Ⅰ級(jí)鐵路干線，加上聯(lián)絡(luò)線，共計(jì)209公里。鐵道兵第四師修建。1973年7月從通縣和坨子頭兩端開(kāi)始相向鋪軌，1974年4月全線接軌通車。</div><div><br></div><div>煙（筒山）白（山）鐵路位于吉林省境內(nèi)，起于沈吉線上的煙筒山車站，經(jīng)盤石、樺甸到白山，全長(zhǎng)149公里。其中，樺甸至白山段的72公里支線，為Ⅱ級(jí)鐵路干線，由鐵道兵部隊(duì)修建。1973年11月正式開(kāi)工，1976年9月鋪通。</div><div><br></div><div>太嵐鐵路位于山西中部，起自太原，止于嵐縣。為了解決古交煤炭外運(yùn)之急需，國(guó)家確定太嵐線首先修到鎮(zhèn)城底。這段鐵路從太原樞紐站出岔，向北經(jīng)古東、古交至鎮(zhèn)城底，長(zhǎng)54公里，為Ⅱ級(jí)鐵路支線。鐵道兵第四師修建，1975年11月開(kāi)工，1979年11月鋪通。 </div><div><br></div><div>伊敏鐵路支線位于內(nèi)蒙古自治區(qū)呼倫貝爾盟境內(nèi)，從濱州線上的新海站出岔，向南至伊敏礦區(qū)，長(zhǎng)87公里，是為開(kāi)發(fā)伊敏露天煤礦而修建的Ⅱ級(jí)鐵路支線。1978年5月開(kāi)工，1979年7月即鋪軌到伊敏。</div><div><br></div><div>茶卡支線從青藏鐵路察汗諾車站出岔，至茶卡鹽場(chǎng)止，全長(zhǎng)42公里。1979年3月開(kāi)工，1979年11月鋪通。</div><div><br></div><div>塔十支線起自嫩林鐵路塔河站，向東至呼瑪縣十八站全長(zhǎng)58公里。1979年5月開(kāi)工，1981年11月鋪通。</div><div><br></div><div>20世紀(jì)80年代開(kāi)工修建的鐵路</div><div> </div><div>雙懷鐵路起自北京市遠(yuǎn)郊雙橋，止于懷柔，是（北）京承（德）線的一部分。線路跨通縣、順義、懷柔3縣，長(zhǎng)51公里。原鐵路為單線，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、通過(guò)能力差。為適應(yīng)運(yùn)量日益增長(zhǎng)的需要，國(guó)家決定按照Ⅰ級(jí)鐵路干線標(biāo)準(zhǔn)增建第二線，并改善原有線。鐵道兵接受任務(wù)后，于1980年1月正式開(kāi)工，1981年12月新建第二線鋪通。</div><div><br></div><div>南同蒲鐵路北起太原樞紐修文站，南接隴海鐵路孟塬站，是溝通山西與西南、西北地區(qū)的重要通道，全長(zhǎng)488公里。該線原為窄軌鐵路，1959年改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，但由于標(biāo)準(zhǔn)低，不能滿足運(yùn)輸需要。國(guó)家決定對(duì)修文至侯馬段進(jìn)行改造。南同蒲鐵路復(fù)線改造工程（修文至侯馬）全長(zhǎng)296公里，由鐵道兵承擔(dān)復(fù)線施工任務(wù)。1981年1月開(kāi)工，1983年底介休至臨汾段主體工程基本完成。后續(xù)工程由鐵道兵指揮部承擔(dān)。</div><div><br></div><div>罕東線鐵路位于陜西省渭北銅川礦區(qū),起自蒲(城)白(水)煤礦專用的罕井站,沿白水河西行,穿過(guò)白水縣境至喬?hào)|縣的東坡站，全長(zhǎng)35公里。1982年8月開(kāi)工修建。</div><div><br></div><div>兗石鐵路是根據(jù)國(guó)家對(duì)內(nèi)搞活、對(duì)外開(kāi)放的政策，部分利用日本貸款建設(shè)的一條Ⅰ級(jí)鐵路干線。這條鐵路位于山東南部，西起津浦鐵路兗州以南的程家莊車站，向東經(jīng)曲阜、泗水、平邑、費(fèi)縣、臨沂、莒南、日照，到黃海之濱的石臼所（日照市）港，全長(zhǎng)308公里。鐵路建成后，可連接兗（州）荷（澤）、新（泰）荷（澤）、新（泰）焦（作）、太（原）焦（作）鐵路，對(duì)溝通晉、豫、魯3省，解決北煤南運(yùn)，促進(jìn)煤炭出口，開(kāi)發(fā)沂蒙山區(qū)，振興魯南經(jīng)濟(jì)，都具有十分重要的意義。1981年4月正式開(kāi)工，到1983年底，正線鋪軌達(dá)到143.3公里，為貫徹國(guó)務(wù)院關(guān)于兗石鐵路在1985年建成的決定，為全線建成通車奠定了堅(jiān)實(shí)有利的基礎(chǔ)（剩余工程由鐵道兵指揮部繼續(xù)負(fù)責(zé)施工）。</div> <h5>(北大荒版畫)</h5><h3><br></h3><h3>【屯墾戍邊】</h3><div><br></div><div> 世界上有三塊著名的黑土地：一塊是美國(guó)的密西西比河流域；一塊是歐洲第聶伯河畔的烏克蘭；還有一塊是中國(guó)黑龍江的北大荒。</div><div> 1954年3月，剛從朝鮮戰(zhàn)場(chǎng)歸國(guó)的中國(guó)人民志愿軍鐵道兵第五師，奉命赴黑龍江省搶修湯旺河森林鐵路，5月至9月，鐵道兵司令員王震上將兩次到五師，動(dòng)員五師指戰(zhàn)員到北大荒建設(shè)機(jī)械化農(nóng)場(chǎng)，師長(zhǎng)余友清率員踏察了密山、虎林、寶清、饒河等地，1955年元旦，第一個(gè)以鐵道兵部隊(duì)番號(hào)命名的農(nóng)場(chǎng)：八五○農(nóng)場(chǎng)在虎林建成。</div><div> 1954年至1956年，經(jīng)中央軍委同意，鐵道兵司令員王震將軍命令鐵道兵二、三、四、五、六、九、十一師的復(fù)轉(zhuǎn)官兵，近兩萬(wàn)人馬，來(lái)北大荒安營(yíng)扎寨開(kāi)荒造田。2萬(wàn)鐵道兵用短短三年時(shí)間，在八五○農(nóng)場(chǎng)周圍，創(chuàng)建了一批八字頭農(nóng)場(chǎng)：八五二、八五三、八五四、八五八、八五九等農(nóng)場(chǎng)。國(guó)營(yíng)農(nóng)場(chǎng)很快由15個(gè)發(fā)展到96個(gè)，耕地面積由41萬(wàn)畝發(fā)展到457萬(wàn)畝，拖拉機(jī)由1.1萬(wàn)馬力發(fā)展到6.2萬(wàn)馬力，年產(chǎn)糧食由2400萬(wàn)斤增加到4.54億斤。</div><div> 1955年8月，王震向黨中央和中央軍委提呈《關(guān)于開(kāi)發(fā)北大荒問(wèn)題的報(bào)告》，毛澤東、彭德懷做了批示。1956年6月，王震以鐵道兵司令員和農(nóng)墾部部長(zhǎng)的身份參加在密山召開(kāi)的鐵道兵農(nóng)墾局成立大人會(huì)，組建鐵道兵農(nóng)墾局。之后，鐵道兵二、三、四、五、六、九、十一師和一個(gè)軍官預(yù)備隊(duì)，前后共計(jì)10萬(wàn)人，陸續(xù)開(kāi)進(jìn)北大荒，建立起了八五一、八五二、八五三、八五四、八五五（現(xiàn)五九七）、八五六（現(xiàn)勤得利）、八五八、八五九以及八五○九（現(xiàn)湯原）農(nóng)場(chǎng)。12月，接收了軍委后勤部所屬的牡丹江軍馬場(chǎng)和省劃給的金沙、永安農(nóng)場(chǎng)。1957年又接收公安系統(tǒng)劃歸的密山、青山農(nóng)場(chǎng)和牡丹江青年墾區(qū)隊(duì)組建的青年農(nóng)場(chǎng)。耕地面積由1956年的457萬(wàn)畝增加到1370萬(wàn)畝。</div><div> 1957年，北大荒的第一個(gè)農(nóng)場(chǎng)開(kāi)荒總指揮部，就設(shè)在一排茅草房里。與戰(zhàn)士們自己搭建的馬架子茅草窩棚相比，已經(jīng)算是豪宅。</div><div> 官兵們?cè)谀嗨訚傻乩锸崭钜安萁ㄔO(shè)農(nóng)場(chǎng)場(chǎng)部。建場(chǎng)之初荒草的用處可不少，脫土坯，建拉合辮草房，扇房頂?shù)鹊?，都能用得上。誰(shuí)能想到當(dāng)年這片日本人未能征服的不毛之地，50年后能成為中國(guó)最重要的糧食基地之一。</div><div> 前人創(chuàng)業(yè)的艱辛，是現(xiàn)在的年輕人難以想象的。</div><div> 到1958年前后，根據(jù)國(guó)務(wù)院和中央軍委的戰(zhàn)略決策，先后有14萬(wàn)轉(zhuǎn)業(yè)官兵，10萬(wàn)知識(shí)分子，還有20萬(wàn)北京、天津、上海、哈爾濱、山東等地支邊青年，陸續(xù)來(lái)到這里，開(kāi)始了大面積的開(kāi)發(fā)建設(shè)。其中有著名詩(shī)人艾青，著名戲劇家吳祖光、李荒燕，著名作家和畫家聶紺弩、丁玲、丁聰?shù)热?。最值得大書一筆的是，上世紀(jì)50年代中期，王震帶領(lǐng)10萬(wàn)鐵道兵轉(zhuǎn)業(yè)官兵，赴北大荒屯墾戍邊時(shí)，特向地方要了一大批美術(shù)創(chuàng)作骨干，最初作品以鐵道兵名義問(wèn)世的晁楣、張一弓、徐楞、張禎麒等版畫家，成了北大荒版畫的拓荒人。這些拓荒者為北大荒開(kāi)發(fā)建設(shè)做出了應(yīng)有的特殊貢獻(xiàn)。僅1958年開(kāi)荒即達(dá)345.7萬(wàn)畝。1959年，中國(guó)制造的東方紅-54型履帶式拖拉機(jī)在北大荒投入使用。</div><div> 一位歷史學(xué)家曾對(duì)十萬(wàn)官兵進(jìn)軍北大荒作如下評(píng)語(yǔ)：轉(zhuǎn)業(yè)官兵們的豐功偉績(jī)值得大書特書，作為墾區(qū)的中流砥柱，他們不僅為三江平原的開(kāi)發(fā)奉獻(xiàn)了全部心血，而且樹(shù)立了成千上萬(wàn)個(gè)忠誠(chéng)愛(ài)國(guó)者的形象。他們來(lái)自五湖四海，會(huì)師到冰天雪地莽莽千里荒原。幾十年如一日，艱苦奮斗勇往直前，他們中的許多人甚至還留著創(chuàng)傷，卻始終巍然不動(dòng)，堅(jiān)守在自己的戰(zhàn)斗崗位上。他們沒(méi)有索取只有奉獻(xiàn)吃的是草擠的是奶，他們以自己的崇高理想和無(wú)言的行動(dòng)，樹(shù)立了一座座雄偉而壯麗的豐碑！</div><div> </div><div>【引灤入津】</div><div><br></div><div> 20世紀(jì)七十年代有個(gè)民諺講"天津四大怪"，其中之一就是自來(lái)水能腌咸菜。為解決天津用水困難，國(guó)務(wù)院決定啟動(dòng)引灤入津工程。</div><div> 引灤入津工程將河北省境內(nèi)的灤河水跨流域引入天津市的城市供水工程。水源地位于河北省遷西縣灤河中下游的潘家口水庫(kù)，年輸水量10億立方米，最大輸水能力60-100立方米/秒。引水線路全長(zhǎng)234千米。主要工程包括河道整治、進(jìn)水閘樞紐、提升和加壓泵站、平原水庫(kù)、大型倒虹吸、明渠、暗渠、暗管、凈水廠，公路橋，以及農(nóng)田水利配套、供電、通訊工程等。工程緩解了天津市的供水困難，改善了水質(zhì)，減輕了地下水開(kāi)采強(qiáng)度，使天津市區(qū)地面下沉趨于穩(wěn)定。</div><div> 1982年5月，全長(zhǎng)234千米的"引灤入津"工程正式開(kāi)工。鐵道兵第八師擔(dān)負(fù)引灤入津工程最長(zhǎng)的引水隧道，全長(zhǎng)9.69千米的景忠山隧洞施工任務(wù)，該隧道地質(zhì)條件極差，地下水長(zhǎng)流，塌方?jīng)]個(gè)頭，石如豆腐渣，誰(shuí)見(jiàn)誰(shuí)發(fā)愁。為了早日造福天津人民，天津市委、市政府下令:1983年必須把灤河水引到天津。</div><div> 施工中最艱難的是要穿越中國(guó)地質(zhì)年齡最古老的燕山山脈，在200多條斷層中修建一個(gè)中國(guó)當(dāng)時(shí)最長(zhǎng)的水利隧洞，也是引灤入津的卡脖子工程。鐵道兵第八師將要在此背水一戰(zhàn)。</div><div> 那時(shí)天津面臨水源斷絕，城市用水量由原來(lái)的每天180萬(wàn)立方米降到100萬(wàn)立方米，后又壓縮到70萬(wàn)立方米。人民生活用水由原來(lái)每人每天70公升降到65公升，并且還是每公升含1000多毫克氯化物的苦澀咸水。工業(yè)生產(chǎn)用水由原來(lái)日用77萬(wàn)立方米降到45萬(wàn)立方米，天津第一發(fā)電廠被迫停止發(fā)電，紡織、印染、造紙等用水大戶隨時(shí)面臨停產(chǎn)威脅。</div><div> 天津缺水火燒眉毛，施工現(xiàn)場(chǎng)心急如焚。時(shí)任鐵道兵第八師師長(zhǎng)的劉敏說(shuō)，在當(dāng)時(shí)的條件下，如果按正常挖掘速度，即便兩頭同時(shí)挖也需要15年時(shí)間才可以挖通，但官兵們用了1年零4個(gè)月就將隧洞打通，創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)全國(guó)日掘進(jìn)6.8米的最高記錄。在整個(gè)引灤工程中共有22名戰(zhàn)士獻(xiàn)出了寶貴的生命，其中就有17名戰(zhàn)士在打通引水隧洞時(shí)犧牲。</div><div> 在引灤工地上，有支號(hào)稱老虎團(tuán)的部隊(duì)，這就是鐵道兵第八師四十團(tuán)。從一九六五年到一九七六年的十一年間 , 這個(gè)團(tuán)修建了全國(guó)聞名的驛馬嶺隧道、平型關(guān)隧道、紅旗隧道。在當(dāng)時(shí)全國(guó)十座五千米以上的大隧道中 , 有三座是他們打通的。燕山、太行、秦嶺、長(zhǎng)白山、橫斷山脈 , 處處名山大川都留下了他們的足跡 , 處處險(xiǎn)關(guān)隘口都留下了 老虎團(tuán) 的威名。用解少文團(tuán)長(zhǎng)的話說(shuō) 咱老虎團(tuán)磨練了一口虎牙 , 專愛(ài)啃硬骨頭。在引灤入津工地 ,老虎團(tuán)再現(xiàn)虎威，他們先后戰(zhàn)勝了267次較大塌方，穿過(guò)了71條斷層和破碎帶，制服了泥石流和地下水，于1983年1月23日全團(tuán)管區(qū)掘進(jìn)貫通，實(shí)現(xiàn)了黨中央和天津市關(guān)于引灤入津7月完工，8月試水，9月驗(yàn)收，十一通水的目標(biāo)。此后又支援友鄰部隊(duì)，完成了64米成洞任務(wù)。國(guó)務(wù)院、中央軍委領(lǐng)導(dǎo)稱贊四十團(tuán)是英雄的部隊(duì)，天津市人民群眾贊譽(yù)四十團(tuán)是:“穿山引灤，能征善戰(zhàn)；威風(fēng)八面，看老虎團(tuán)?！辫F道兵黨委給四十團(tuán)記集體二等功。</div><div> 1983年9月5日上午8時(shí)，潘家口水庫(kù)、大黑汀水庫(kù)和引灤樞紐閘依次提閘放水，全長(zhǎng)234千米的引灤入津工程正式向天津送水。9月11日，人們打開(kāi)自來(lái)水管，甘甜清澈的灤河水流進(jìn)千家萬(wàn)戶，天津人民結(jié)束了喝咸水的歷史，這一天也成為引灤通水紀(jì)念日。</div><h3><br></h3> <h5>(版畫《不盡的波濤一一舟橋作業(yè)》張衍海作于1980)</h5> <h5>(版畫《銀河彩虹》 張衍海 作于1990)</h5><h3><br></h3><h3><br></h3><h3><br></h3><h3><br></h3> <h5>(版畫《前進(jìn)一一人民鐵道兵》 鐵道兵美術(shù)組 1976)</h5><div><br></div><div>歲月留痕 版畫再現(xiàn) 大路尋跡 志存高遠(yuǎn)</div><div><br></div><h5>以上，鐵道兵歷史版畫署名為"鐵道兵美術(shù)組"，主創(chuàng)人員有：張衍海 黃嘉善 李杰 樸學(xué)成等。原始作品因年代久遠(yuǎn)和種種原因，均已滅失?，F(xiàn)在鐵道兵紀(jì)念館展示和在網(wǎng)上流傳的鐵道兵歷史版畫，均由唯一堅(jiān)守至今的當(dāng)年主創(chuàng)者張衍海根據(jù)畫冊(cè)保留的圖片資料復(fù)制完成。雕刻歷史，記錄時(shí)代，鐵道兵版畫再現(xiàn)鐵道兵光輝歷史的使命仍在延續(xù)…….</h5> <h3>(未完，待續(xù)。)</h3><h3><br></h3><h3>文字部分，根據(jù)有關(guān)史料史實(shí)整理或編寫。</h3>